अमेरिकी एविएशन सेफ़्टी स्पेशलिस्ट एडवर्ड डगलस ड्रेफ़स उस दौर में सऊदी एयरलाइन के साथ जुड़े थे.

उन्होंने सऊदी अरब के नागरिक उड्डयन संस्था के प्रमुख शेख़ नासिर अल असाफ़ को इस हादसे के बारे में अपनी जाँच रिपोर्ट 16 जनवरी 1982 को सौंपी थी. इसमें कई बातें उजागर की गई थीं.

इस रिपोर्ट के अनुसार पक्के तौर पर यह साबित नहीं हो सका था कि आग क्यों भड़की, लेकिन यह ज़रूर बताया गया था कि जहाज़ के मलबे से ब्यूटेन गैस के दो चूल्हे मिले थे, जिन्हें शायद उमरा करने के लिए जाने वाले लोग खाना पकाने के लिए अपने साथ छिपाकर ले जा रहे थे.

फ़्लाइट पर चूल्हे ले जाना क़ानूनी तौर पर मना था, लेकिन या तो सिक्योरिटी चेकिंग सही नहीं हुई थी या उन्हें सामान में इस तरह छिपाया गया था कि वे न तो स्कैन हो सके और न ही कस्टम वाले तलाशी के दौरान पकड़ पाए.

रिपोर्ट के अनुसार जहाज़ में दूसरी प्रतिबंधित चीज़ों में खाना पकाने वाला दो गैलन तेल भी था.

ड्रेफ़स की रिपोर्ट में बताया गया कि जहाज़ के कई हिस्सों में आग और धुएँ की सूचना देने और आग बुझाने का सिस्टम भी लगा हुआ था.

जहाज़ में सामान रखने वाले हिस्सों को चार तरह से बाँटा गया था: क्लास ए, बी, सी और डी.

क्लास डी का हिस्सा इस तरह बनाया गया था कि अगर वहाँ आग लग जाए तो वह ख़ुद ही बुझ जाए, क्योंकि वहाँ ऑक्सीजन की मात्रा बहुत कम होती थी. इस क्लास में आग से बचाने वाली रुकावट (लाइनर) भी लगाई गई थी.

लेकिन इस डिज़ाइन में एक बड़ी कमी यह थी कि यह हिस्सा बहुत बड़ा था और उसमें ऑक्सीजन की मात्रा अधिक रहती थी. इस वजह से लाइनर भी जल्द जल गई और आग कार्गो हिस्से से बाहर फैलती चली गई.

इससे पहले एविएशन इंडस्ट्री में यह समझा जाता था कि लाइनर पूरी तरह आग से सुरक्षित होती है, लेकिन इस हादसे ने साबित किया कि ऐसा नहीं था.

जब आग भड़की तो उसने जल्द ही जहाज़ के उस हिस्से को अपनी चपेट में ले लिया जहाँ यात्री मौजूद थे. धुआँ फैलने से पहले यात्री बेहोश हो गए और फिर उसी हालत में दम घुटने से उनकी मौत हो गई.

ड्रेफ़स रिपोर्ट से यह साबित हुआ कि जहाज़ के कप्तान मोहम्मद अली ख़ोयतर की ट्रेनिंग हिस्ट्री बहुत अच्छी नहीं थी.

वह सुस्ती के साथ सीखने वाले पायलट के तौर पर जाने जाते थे और नए जहाज़ पर पकड़ बनाने में उन्हें दूसरे पायलटों की तुलना में अधिक समय लगता था.

इसी तरह 26 साल के फ़र्स्ट ऑफ़िसर सामी हसनैन हादसे से केवल 11 दिन पहले ही ट्राई स्टार जहाज़ का लाइसेंस लेने में कामयाब हुए थे.

उनका पुराना ट्रेनिंग रिकॉर्ड भी संतोषजनक नहीं था और वह शुरू में ट्रेनिंग प्रोग्राम से निकाले जा चुके थे.

दुर्भाग्य से कॉकपिट में मौजूद टीम के तीसरे सदस्य यानी फ़्लाइट इंजीनियर ब्रैडली कर्टिस का रिकॉर्ड भी बहुत अच्छा नहीं था. 42 साल के इंजीनियर कर्टिस तीनों में सबसे सीनियर थे, मगर वह भी कई बार ट्राई स्टार जहाज़ की ट्रेनिंग से जुड़े टेस्ट में फ़ेल हो चुके थे.

उनके बारे में यह भी पता चला कि कुछ ही दिन पहले उनमें डिस्लेक्सिया बीमारी का पता चला था, जिसकी वजह से उन्हें पढ़ने और मशीनों को समझने में मुश्किल होती थी.

समय पर ट्रेनिंग पूरी न करने की वजह से उन्हें नौकरी से निकाल दिया गया था, लेकिन उन्होंने अपने ख़र्चे पर फ़्लाइट इंजीनियर बनने की ट्रेनिंग ली और दोबारा नौकरी में आ गए.

इन तीनों का एल-1011 जहाज़ पर उड़ान का कुल अनुभव केवल 670 घंटे का था और ट्रेनिंग रिकॉर्ड के अनुसार उन सबको कमज़ोर पायलट समझा जाता था.

रिपोर्ट के अनुसार उन तीनों के बीच आपसी समन्वय और विचार-विमर्श की भारी कमी भी महसूस की गई थी. जैसे एक मौक़े पर सऊदी कप्तान ने अमेरिकी इंजीनियर को ‘गधा’ कहा, जो उनके बीच भरोसे की कमी को बताता है.

विशेषज्ञों के अनुसार यह स्टाफ़ अलग-अलग संस्कृतियों और भाषाओं से जुड़ा था, जिसे ऐसी नाज़ुक हालत में एक आदर्श टीम नहीं कहा जा सकता था.

रिपोर्ट के अनुसार शुरू में एक और फिर दूसरे स्मोक डिटेक्टर ने भी धुएँ के सिग्नल देने शुरू कर दिए.

शुरुआत में कप्तान ने समझा कि यह एक फ़ॉल्स अलार्म है और उड़ान जारी रखी. ऐसे में फ़्लाइट इंजीनियर अपनी सीट से उठे और ख़ुद कार्गो केबिन में जाकर देखा कि बहुत अधिक धुआँ है और कप्तान को बताया कि आग लगी हुई है.

यह सुनकर कप्तान ने जेद्दा जा रही उड़ान को रियाद एयरपोर्ट की तरफ़ वापस ले जाने का फ़ैसला किया.

रिपोर्ट के अनुसार नियमों के तहत होना तो यह चाहिए था कि कप्तान स्मोक अलार्म बजते ही जहाज़ को पास के एयरपोर्ट की तरफ़ मोड़ देते, लेकिन उस फ़ैसले में ख़तरनाक हद तक देरी हुई और जहाज़ को रियाद वापस ले जाने का फ़ैसला करने में लगभग पाँच मिनट लगे.

इस दौरान कप्तान, फ़र्स्ट ऑफ़िसर और इंजीनियर आपस में ग़ैर-ज़रूरी बातें करते रहे. और फिर ऐसे नाज़ुक वक़्त में कप्तान का अरबी में गुनगुनाना विशेषज्ञों के लिए इमोशनल शटडाउन का प्रतीक हो सकता है.

मशहूर एविएशन राइटर एडमिरल क्लाउडबर्ग ने वेबसाइट ‘मीडियम’ पर इसके बारे में अपनी जाँच रिपोर्ट लिखी है.

वह कहते हैं कि इस हादसे में कॉकपिट के स्टाफ़ ने बेहद ख़राब ‘क्रू रिसोर्स मैनेजमेंट’ दिखाया.

तीनों का एल-1011 जहाज़ पर उड़ान का कुल अनुभव केवल 670 घंटे था और ट्रेनिंग रिकॉर्ड के अनुसार इन्हें कमज़ोर पायलट समझा जाता था.

फ़्लाइट इंजीनियर ब्रैडली कर्टिस ने बार-बार जहाज़ से बाहर निकलने के लिए सही सुझाव दिए, जिन्हें कप्तान मोहम्मद अली ख़ोयतर ने नज़रअंदाज़ कर दिया.

फ़र्स्ट ऑफ़िसर सामी हसनैन भी कोई असर नहीं डाल सके और वे अक्सर तभी बोले जब कप्तान ने सीधे इसके लिए कहा.

तीनों में स्थिति की गंभीरता को सबसे अधिक समझने वाले कर्टिस थे, लेकिन कप्तान ख़ोयतर का उन्हें ‘गधा’ कहने का मतलब था कि वह कर्टिस के सुझावों को किसी काम का नहीं मान रहे थे.

क्लाउडबर्ग एक और थ्योरी का ज़िक्र करते हैं, जो गंभीर लेकिन कम विश्वसनीय लगती है. इसके अनुसार माइकल बस्बी नाम के एक अमेरिकी डिफ़ेंस कॉन्ट्रैक्टर ने 2010 में एक लेख में दावा किया कि फ़्लाइट-163 को तुरंत ख़ाली न करने की वजह सऊदी बादशाह का बोइंग 747 जहाज़ था, जो उस समय उड़ान भरने के लिए तैयार था.

बस्बी उस समय रियाद एयरपोर्ट के पास रह रहे थे और इस हादसे के चश्मदीद थे.

बस्बी के अनुसार प्रोटोकॉल यह था कि किंग के जहाज़ के रवाना होने के दौरान सभी उड़ानें रुकी रहें.

संभव है कि फ़्लाइट-163 के स्टाफ़ को यह डर था कि अगर वे तीन सौ यात्रियों को रनवे पर तुरंत उतारते तो किंग की उड़ान में रुकावट बनते और उन्हें सख़्त सज़ा का सामना करना पड़ता.