इसके लिए डीजीसीए ने एयर इंडिया से तीन अधिकारियों को बर्ख़ास्त करने के लिए भी कहा.

इसके बाद एयर इंडिया ने भी एक बयान जारी किया और ये बताया कि अब इस एयरलाइन कंपनी के आईओसीसी की निगरानी सीधे कंपनी के चीफ़ ऑपरेटिंग ऑफ़िसर यानी सीओओ के हाथों में होगी.

आईओसीसी यानी इंटीग्रेटेड ऑपरेशंस कंट्रोल सेंटर किसी भी एयरलाइन कंपनी का वो अहम हिस्सा है, जो सुरक्षित, बिना किसी रुकावट के उड़ानों के संचालन को सुनिश्चित करता है. एयरलाइन कंपनी के इस केंद्र पर संचालन से जुड़े सभी पहलुओं की रियल टाइम प्लानिंग, उसकी निगरानी और प्रबंधन की ज़िम्मेदारी होती है.

यह एयरलाइन के परिचालन विभाग के अंतर्गत आता है जो उड़ानों, पायलटों और केबिन क्रू से जुड़े मामलों की देखरेख करता है. इसमें उनके ड्यूटी रोस्टर भी शामिल हैं.

डीजीसीए की हाल की कार्रवाइयों के बाद आई उसकी रिपोर्ट को समझने के लिए बीबीसी ने कई प्रोफ़ेशनल पायलट और एविएशन एक्सपर्ट से बात की है.

डीजीसीए ने कहा कि ऑडिट में उड़ान से जुड़ी कई ज़रूरी चीज़ों की जाँच की गई.

इनमें फ़्लाइट ऑपरेशन, सुरक्षा, कम्युनिकेशन सिस्टम और उड़ान से पहले पायलट की मेडिकल जाँच जैसे पहलू शामिल थे.

रनवे की धुंधली लाइन से लेकर तीन साल तक डेटा अपडेट न करने जैसी कई गड़बड़ियाँ डीजीसीए को मिलीं.

डीजीसीए ने कहा कि एक बार घिसे हुए टायरों की वजह से एक विमान को उड़ान से पहले ग्राउंड करना पड़ा था.

रिपोर्ट में ऐसे कई मामले दर्ज हैं, जिनमें पहले से बताई गई गड़बड़ियाँ विमान में बार-बार देखी गईं, जो कमज़ोर निगरानी और सुधार की कमी को दिखाता है.

डीजीसीए ने कहा, “रखरखाव के दौरान एएमएम (एयरक्राफ़्ट मेंटेनेंस मैनुअल) के अनुसार एएमई (एयरक्राफ़्ट मेंटेनेंस इंजीनियर) ने ज़रूरी सुरक्षा सावधानियाँ नहीं बरतीं. कुछ जगहों पर एएमई ख़राबी ठीक करने की प्रक्रिया में शामिल नहीं थे. विमान प्रणाली में मिली ख़राबी की रिपोर्ट लॉगबुक में दर्ज नहीं की गई थी.”

बीबीसी ने डीजीसीए की रिपोर्ट को तीन पायलटों के साथ साझा किया, जो अलग-अलग कमर्शियल एयरलाइनों के लिए विमान उड़ाते हैं.

सभी पायलट उस एयरलाइन की मीडिया पॉलिसी से बंधे हैं, जहाँ वे काम करते हैं. इसलिए उन्होंने अपनी पहचान ज़ाहिर न करने की शर्त पर बीबीसी से बात की.

एक पायलट ने कहा कि समय पर उड़ान पूरी करने का दबाव और कम टर्नअराउंड टाइम के कारण एएमई से तकनीकी मामलों में सही तरीक़े से निपटना मुश्किल हो जाता है.

उन्होंने कहा, “अगर अंतिम समय में एएमई को कोई गड़बड़ी मिलती है, तो यह तय करना मुश्किल हो जाता है कि विमान उड़ान के लिए सुरक्षित है या नहीं.”

पायलट ने बताया कि टर्नअराउंड टाइम बहुत कम होने से मेंटेनेंस के लिए भी पर्याप्त समय नहीं मिलता. ऐसे में एएमई आख़िरी समय में एएमएम के नियमों को लागू करते हैं.

मैनुअल यह बताता है कि कौन-कौन से उपकरण या पार्ट्स के बिना भी विमान उड़ान भर सकता है, जिससे उड़ान भरने पर असर न पड़े.

बीबीसी से उन्होंने कहा, “अगर कोई कॉम्प्लेक्स सिस्टम ख़राब हो जाता है, तो हमें यह समझना पड़ता है कि इसके क्या नतीजे हो सकते हैं. जैसे अगर बैकअप सिस्टम भी फ़ेल हो जाए, तो क्या होगा? यह इस बात पर भी निर्भर करता है कि एयरफ़ील्ड और मौसम कैसा है. समय का दबाव हमारे लिए हालात को और मुश्किल बना देता है. हम हर चीज़ पर ध्यान नहीं दे पाते.”

एक अन्य पायलट ने रनवे पर धुंधली सेंट्रल लाइन को लेकर रिपोर्ट में जताई गई चिंता को दोहराया. उन्होंने बताया कि अपने 10 साल के अनुभव में उन्होंने रनवे से जुड़ी और भी कई समस्याएँ देखी हैं, ख़ासकर टियर-2 शहरों में.

पायलट ने कहा, “हम इन चीज़ों को सालों से जानते हैं. रनवे की सेंट्रल लाइन की लाइटें ठीक से नहीं जलतीं. जब हम रनवे से बाहर निकलते हैं, तो घास और पेड़ों की वजह से निशान नहीं दिखते. घास समय पर नहीं काटी जाती.”

उन्होंने आगे कहा, “मैं ऐसे एयरपोर्ट पर गया हूँ, जहाँ रनवे पर गड्ढे थे. वहाँ जानवर भी घूमते हैं, कभी मोर, कभी हिरण, कभी गाय.”

तीसरे पायलट ने इस पर चिंता जताई कि पायलटों और केबिन क्रू को आराम के लिए समय नहीं मिलता. उन्होंने कहा कि कभी-कभी उन्हें एक ही दिन में पाँच सेक्टर के लिए उड़ान भरने को कहा जाता है. एक सेक्टर का मतलब है एक जगह से दूसरी जगह की उड़ान. वापसी की उड़ान दूसरा सेक्टर कहलाती है.

उन्होंने कहा, “सोचिए आपने शाम 4 बजे उड़ान भरी है, लेकिन हो सकता है कि आपका पायलट और केबिन क्रू सुबह 4 बजे से ड्यूटी पर हों. आप सोचते हैं कि क्रू मुस्कुरा क्यों नहीं रहा, लेकिन हो सकता है वे बहुत थके हुए हों.”