1933 ஏப்ரல் 1-ஆம் தேதி கராச்சியின் ட்ரிக் ரோட்டில் (Drigh Road) இந்திய விமானப்படையின் முதல் ஸ்குவாட்ரன் உருவாக்கப்பட்டது. இந்த ஸ்குவாட்ரன் வெறும் நான்கு வெஸ்ட்லேண்ட் (Westland) விமானங்களை மட்டுமே கொண்டிருந்தது.

மூன்று வருடப் பயிற்சிக்குப் பிறகு, இந்த ஸ்குவாட்ரனுக்கு ராயல் ஏர் ஃபோர்ஸுக்கு உதவுவதற்கும், எல்லைப் பகுதியில் உள்ள பழங்குடி கிளர்ச்சியாளர்களுக்கு எதிரான பிரிட்டிஷ் ராணுவ நடவடிக்கைகளுக்கு ஆதரவளிக்கும் பொறுப்பு வழங்கப்பட்டது.

பி.வி.எஸ். ஜகன்மோகன் மற்றும் சமீர் சோப்ரா ஆகியோர் தாங்கள் எழுதிய ‘தி இந்தியா-பாகிஸ்தான் ஏர் வார் ஆஃப் 1965’ (The India-Pakistan Air War of 1965) என்ற புத்தகத்தில், “இந்த ஸ்குவாட்ரன் மிரான்ஷாவில் (Miranshah) நிலைநிறுத்தப்பட்டது. கட்டாய தரையிறங்கும் (Force Landing) சூழலில் பல விமானிகள் கொல்லப்பட்டனர்.

அவர்களில் சீக்கிய விமானி அர்ஜன் சிங் ஒருவர். மிரான்ஷாவுக்கும் ராஸ்மாக்கிற்கும் (Razmak) இடையே பறக்கும்போது, பழங்குடியினரின் துப்பாக்கிச் சூட்டில் காயமடைந்து, தனது விமானத்தைத் தரையிறக்க வேண்டியிருந்தது,” என்று எழுதுகிறார்கள்.

இரண்டாம் உலகப் போர் தொடங்கிய பிறகு, ரிசல்புரில் (Risalpur) நிலைநிறுத்தப்பட்டிருந்த ராயல் ஏர் ஃபோர்ஸ் படைப்பிரிவுக்கு இந்திய விமானப்படை விமானப் பணியாளர்களுக்குப் பயிற்சி அளிக்கும் பொறுப்பு வழங்கப்பட்டது.

வணிக விமானி உரிமம் வைத்திருந்தவர்களுக்கு இந்திய விமானப்படையில் சேர வாய்ப்பு அளிக்கப்பட்டது. இவ்வாறு சுமார் நூறு விமானிகள் இந்திய விமானப்படை தன்னார்வ ரிசர்வ் பிரிவில் இணைந்தனர். இதில் இணைந்தவர்களில் பி.சி.லால் மற்றும் ராமசாமி ராஜாராம் ஆகியோரும் அடங்குவர். இவர்கள் சுதந்திரத்திற்குப் பிறகு இந்திய விமானப்படையில் உயர்மட்ட பதவிகளை அடைந்தனர்.

சில நாட்கள் பயிற்சிக்குப் பிறகு, இந்த விமானிகள் அப்போது உருவாக்கப்பட்ட கடலோரப் பாதுகாப்புப் பிரிவில் (Coastal Defence Flight) பணியமர்த்தப்பட்டனர். மேலும், வாபிட்டி, ஹார்ட் மற்றும் ஆடாக்ஸ் போன்ற சிவிலியன் விமானங்களை இயக்கச் சொல்லப்பட்டது.

கடலோரப் பகுதியைக் கண்காணிப்பது மற்றும் கடல் வர்த்தகப் பாதையில் உள்ள கப்பல்களுக்கு வான் பாதுகாப்பு வழங்குவது போன்ற பொறுப்புகள் அவர்களுக்கு வழங்கப்பட்டன.

இதற்குப் பிறகும் விமானிகளுக்குப் பற்றாக்குறை இருந்ததால், ராணுவ அதிகாரிகளிடம் விமானப்படையில் சிறிதளவு ஆர்வம் இருந்தாலும், அவர்களுக்கு விமானம் ஓட்டப் பயிற்சி அளிக்கப்படும் என்று கூறப்பட்டது.

1938 செப்டம்பர் 20 அன்று, ராணுவத்தின் மூன்று லெப்டினன்ட்கள் விமானப்படையில் சேர விருப்பம் தெரிவித்தனர்.

அஞ்சித் குப்தா, தனது கட்டுரையில், “இந்த மூன்று அதிகாரிகள் முகமது கான் ஜன்ஜுவா, ஆத்மராம் நந்தா மற்றும் புர்ஹானுதீன் ஆவர். அவர்கள் தரைப்படையின் தங்கள் பணி மூப்பைத் தக்க வைத்துக் கொண்டனர். ஆனால் இந்திய விமானப்படைக்காக முழுநேரப் பணியைத் தொடங்கினர். அந்த நேரத்தில், இந்தியாவில் எந்த விமானி பயிற்சி பள்ளியும் செயல்படாததால், அவர்கள் பயிற்சி பெற எகிப்துக்கு அனுப்பப்பட்டனர். இந்தியா திரும்பியதும், ஜன்ஜுவா ஸ்குவாட்ரன் எண்-ஒன்றில் பணியமர்த்தப்பட்டார். பிரிவினைக்குப் பிறகு, அவர் பாகிஸ்தானுக்குச் செல்ல முடிவு செய்தார். அங்கு அவருக்கு முதல் நாளிலேயே குரூப் கேப்டன் பதவி வழங்கப்பட்டது. சில நாட்களிலேயே அவர் ஏர் கமோடோராக ஆனார். பின்னர் அவர் பாகிஸ்தானின் பொறுப்பு விமானப்படைத் தளபதியாகவும் (Acting Chief of Air Staff) பொறுப்பேற்றார்,” என்று எழுதுகிறார்.

சுதந்திரத்திற்குப் பிறகு, நந்தா கான்பூரில் உள்ள விமானப் பழுதுபார்க்கும் டிப்போவின் (Air Repair Depot) தலைவரானார். 1958 இல், அவர் இந்திய விமானப்படையின் துணைத் தளபதியாக நியமிக்கப்பட்டார்.

புர்ஹானுதீன் சில காரணங்களால் 1941 இல் தரைப்படைக்குத் திரும்பினார். இரண்டாம் உலகப் போரில் போர்க் கைதியாகப் பிடிக்கப்பட்ட பிறகு, சுபாஷ் சந்திர போஸின் அழைப்பை ஏற்று ‘ இந்திய தேசி ராணுவத்தில்’ (INA) இணைந்தார்.

1941-இல் ஜப்பான் இரண்டாம் உலகப் போரில் இணைந்த பிறகு, இந்திய விமானப்படையின் விரிவாக்கம் வேகமடைந்தது.

லாகூருக்கு அருகிலுள்ள வால்டன் மற்றும் பாலா ஆகிய இடங்களில் விமானிகளுக்குப் பயிற்சி பள்ளிகள் திறக்கப்பட்டன. மேலும், ரிசல்புர் மற்றும் பெஷாவர் ஆகிய இடங்களில் இரண்டு பயிற்சிப் பள்ளிகளும் திறக்கப்பட்டன.

இந்திய விமானப்படையின் ஸ்குவாட்ரன் எண்ணிக்கை இரண்டிலிருந்து பத்தாக அதிகரித்தது. ஒரு ஸ்குவாட்ரன் பொதுவாக 12 விமானங்களைக் கொண்டிருக்கும், ஆனால் இந்த எண்ணிக்கை மாறுபடலாம்.

பர்மா முனையில், இந்திய விமானப்படைக்கு ஜப்பானியர்களை விட குறைந்த சக்தி உடைய விமானங்களே வழங்கப்பட்டன.

பி.வி.எஸ். ஜகன்மோகன் மற்றும் சமீர் சோப்ரா ஆகியோர், “முழு உலகப் போர் காலத்திலும் இந்திய விமானப்படைக்கு ராயல் ஏர் ஃபோர்ஸ் நிராகரித்த விமானங்களே வழங்கப்பட்டன. போரின் முடிவுக்குச் சற்று முன்னதாகத்தான், இந்திய விமானப்படைக்கு நவீன ஸ்பிட்ஃபயர் விமானங்கள் கிடைத்தன,” என்று எழுதுகிறார்கள்.

இந்திய ராணுவத் தளபதி ஃபீல்ட் மார்ஷல் ஸ்லிம், இந்திய விமானப்படையைப் பாராட்டி, “இந்திய விமானப்படையின் செயல்திறனைப் பார்த்து நான் மிகவும் வியந்தேன். ஜோடிகளாகப் பறந்த இந்திய விமானிகள், பழைய ஹரிகேன் விமானங்களுடன் மேம்பட்ட ஜப்பானிய விமானங்களை எதிர்கொண்டனர்,” என்று எழுதினார்.

போரின் முடிவில், இந்திய விமானிகளுக்கு ஒரு டிஎஸ்ஓ (DSO), 22 டிஎஃப்சி (DFC) மற்றும் பல வீர விருதுகள் வழங்கப்பட்டன.

முழுப் போரிலும், இந்திய விமானப்படையைச் சேர்ந்த 60 விமானிகள் சண்டையில் கொல்லப்பட்டனர்.

பிரிவினைக்குப் பிறகு, இந்தியாவுக்கு ஏழு போர் மற்றும் ஒரு போக்குவரத்து ஸ்குவாட்ரனும், பாகிஸ்தானுக்கு இரண்டு போர் மற்றும் ஒரு போக்குவரத்து ஸ்குவாட்ரனும் கிடைத்தன.

இந்திய விமானப்படையின் முதல் தளபதி ஏர் மார்ஷல் சர் தாமஸ் ஆம்ஹெர்ஸ்ட் (Sir Thomas Amherst) ஆவார். இவருக்குப் பின் ஏர் மார்ஷல்கள் ஈவ்லா சாப்மேன் (Evelaw Chapman) மற்றும் சர் ஜெரால்ட் கிப்ஸ் (Sir Gerald Gibbs) ஆகியோர் பொறுப்பேற்றனர்.

சுதந்திரத்திற்குப் பிறகு இந்திய விமானப்படையின் முதல் நடவடிக்கை அக்டோபர் 20 அன்று காஷ்மீரில் நடந்தது. மகாராஜா ஹரி சிங்கின் வேண்டுகோளின் பேரில், இந்திய விமானப்படை ஸ்ரீநகரில் இந்திய வீரர்களைத் தரையிறக்கியது.

டெல்லியின் பாலம் விமான நிலையத்திலிருந்து புறப்பட்ட இந்திய ராணுவப் படைப்பிரிவு, அக்டோபர் 27 காலை 9.30 மணிக்கு ஸ்ரீநகர் விமான நிலையத்தில் தரையிறங்கியது.

ஸ்ரீநகர் விமான நிலையம் பாதுகாப்பாக இருக்கிறதா அல்லது பாகிஸ்தான் படைகளால் கைப்பற்றப்பட்டுவிட்டதா என்று இந்திய விமானப்படைக்குத் தெரியாததால், இது ஒரு மிகவும் ஆபத்தான பணியாக இருந்தது.

மாலைக்குள், இந்திய விமானப்படை மற்றும் சிவில் டகோட்டா விமானங்கள் ஸ்ரீநகர் விமான நிலையத்தில் சீக்கியப் படையின் முதல் பட்டாலியன் வீரர்களைத் தரையிறக்கி, விமான நிலையத்தின் கட்டுப்பாட்டைக் கைப்பற்றின.

லெப்டினன்ட் ஜெனரல் எல்.பி. சென், தனது புத்தகத்தில், “அக்டோபர் 28 அன்று, இந்திய விமானப்படையின் அம்பாலா தளத்திலிருந்து பறந்த டெம்பஸ்ட் விமானங்கள், பதானில் ஊடுருவியவர்களின் நிலைகள் மீது குண்டு வீசின. இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு, ஸ்பிட்ஃபயர் விமானங்களும் ஸ்ரீநகரை அடைந்தன. நவம்பர் 7 அன்று, ஷாலதெங் போரில் (Battle of Shalateng), ராணுவம் மற்றும் விமானப்படை இணைந்து பாகிஸ்தான் தாக்குதலை முறியடித்தன. டெம்பஸ்ட் விமானங்களின் தாக்குதல்கள் ஊடுருவியவர்களை ஊரி வரை பின்வாங்கும்படி செய்தன. ஸ்ரீநகருக்கும் பாரமுல்லாவுக்கும் இடையில் ஊடுருவியவர்களின் 147 உடல்கள் மீட்கப்பட்டன. இவர்கள் அனைவரும் இந்தியப் போர் விமானங்களின் தாக்குதலுக்கு ஆளானவர்கள்,” என்று எழுதுகிறார்.

அந்த நேரத்தில், பூஞ்ச்சில் (Poonch) விமான நிலையமோ அல்லது ஓடுபாதையோ இல்லை. எனவே, வீரர்களுக்கான ஆயுதங்கள், உணவு மற்றும் மருந்துகள் விமானங்கள் மூலம் மேலே இருந்து போடப்பட்டன.

பி.சி.லால் மை இயர்ஸ் வித் தி ஐஏஎஃப் (‘My Years with the IAF’) என்ற தனது சுயசரிதையில், “லெப்டினன்ட் கர்னல் ப்ரிதம் சிங்கிடம் பூஞ்ச்சில் ஒரு ஓடுபாதையைக் கட்டும் பொறுப்பு வழங்கப்பட்டது. இந்திய வீரர்கள் அகதிகளின் உதவியுடன் அணிவகுப்பு மைதானத்தில் ஆறு நாட்களுக்குள் 600 கெஜம் (யார்ட்) நீளமுள்ள ஓடுபாதையை உருவாக்கினர்,” என்று எழுதியிருந்தார்.

அருகில் இருக்கும் பகுதிகளிலிருந்து எதிரிகள் கட்டுமான பணியில் தலையிடாமல் இருக்க விமானப்படை விமானங்கள் கட்டுமானப் பணியை தொடர்ந்து கண்காணித்து வந்தன.

டிசம்பர் இரண்டாவது வாரத்தில் ஓடுபாதை தயாரான பிறகு, ஏர் கமோடோர் மெஹர் சிங் தனது முதல் டகோட்டாவுடன் அங்குத் தரையிறங்கினார்.

அவர் விமானத்தில் ஏர் வைஸ் மார்ஷல் சுப்ரதோ முகர்ஜியும் உடன் இருந்தார்.

அந்த நேரத்தில் ஒரு நாளைக்கு சுமார் 12 முறை டகோட்டா விமானங்கள் அங்கு தளவாடங்களுடன் தரையிறங்கின. மேலும், திரும்பும்போது காயமடைந்த வீரர்களையும் அகதிகளையும் ஏற்றிச் சென்றன.

இந்திய ராணுவத்திற்கு இரண்டு 25 பவுண்டர்கள் பொருத்தப்பட்ட துப்பாக்கிகள் தேவைப்பட்டன. ஊடுருவியவர்கள் ஓடுபாதைக்கு மிக அருகில் இருந்து அவற்றை கவனித்து துப்பாக்கிச் சூடு நடத்த வாய்ப்பு இருந்ததால், அவற்றை ஏற்றிச் சென்ற டகோட்டா விமானங்கள் பகலில் தரையிறங்குவது மிகவும் கடினமாக இருந்தது.

“ஏர் கமோடோர் மெஹர் சிங், இரவில் எண்ணெய் விளக்குகளின் வெளிச்சத்தில் அங்குத் தரையிறங்க முடிவு செய்தார். மேலும், ஐந்து டகோட்டா விமானங்களை குண்டுவீச்சு விமானங்களாகப் பயன்படுத்தவும் முடிவு செய்தார். இதற்காக மெஹர் சிங்குக்கு மகாவீர் சக்ரா விருது வழங்கப்பட்டது.” என்று பி.சி.லால் எழுதுகிறார்.

அந்த நாட்களில் தென்னிந்தியாவில் உள்ள ஹைதராபாத் நிஜாமுக்கு எதிராகப் போலீஸ் நடவடிக்கை நடந்து கொண்டிருந்தது. இங்கேயும், விமானப்படையின் டெம்பஸ்ட் மற்றும் டகோட்டா விமானங்கள் நிஜாமின் படைகள் மீது குண்டுகளை வீசியும், வீரர்களை இறக்கியும் ராணுவத்திற்கு உதவின.

போர் போன்ற சூழ்நிலை முடிந்த பிறகு, இந்திய விமானப்படை விரிவாக்கப்பட்டு, பிரிட்டனில் இருந்து 100 ஸ்பிட்ஃபயர் மற்றும் டெம்பஸ்ட் போர் விமானங்கள் வாங்கப்பட்டன.

1948 நவம்பரில் பிரிட்டனில் இருந்து வேம்பயர் (Vampire) விமானங்களை இறக்குமதி செய்த பிறகு, இந்திய விமானப்படை ஜெட் விமானங்களைப் பயன்படுத்திய முதல் ஆசிய விமானப்படை ஆனது.

இந்த விமானங்கள் 1971 போர் வரை 23 ஆண்டுகள் தொடர்ந்து பயன்படுத்தப்பட்டன.

1954 ஏப்ரல் 1-ஆம் தேதி, ஏர் மார்ஷல் சுப்ரதோ முகர்ஜி இந்திய விமானப்படையின் முதல் இந்தியத் தளபதியானார்.

அவரது தலைமையில், இந்திய விமானப்படை கேன்பெரா (Canberra) மற்றும் நெட் (Net) போர் விமானங்களைச் சேர்த்தது.

1961 இல் முதன்முறையாக ஆறு இந்திய விமானங்கள் ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் காங்கோ பணியில் பயன்படுத்தப்பட்டன. அதே நேரத்தில் கோவாவை விடுவிப்பதற்கான ‘ஆபரேஷன் விஜய்’ தொடங்கியது.

போர்ச்சுகல் ராணுவத்திடம் போர் விமானங்கள் இல்லை. விமானப்படையின் கேன்பெராஸ், ஹண்டர்ஸ் மற்றும் வேம்பயர்ஸ் ஆகியவைத் தடையின்றித் தங்கள் கடமைகளைச் செய்தன.

தபோலிம் மற்றும் டியூ விமான ஓடுபாதைகள் குண்டு வீசப்பட்டு பயன்படுத்த முடியாத அளவுக்கு சிதைக்கப்பட்டன.

இந்த நடவடிக்கையின் போது போர்ச்சுகீசிய ராணுவம் விமான எதிர்ப்புத் துப்பாக்கிகளை (Anti-aircraft guns) ஒருமுறை கூடப் பயன்படுத்தவில்லை.

1962 இந்திய-சீனப் போரில், விமானப்படைத் தாக்குதலில் பங்கு பெறவில்லை. ஆனால், லடாக் மற்றும் NEFA (வடகிழக்கு எல்லைப்புற முகமை) இன் தொலைதூரப் பகுதிகளில் நிறுத்தப்பட்டிருந்த இந்தியப் படைகளுக்கு தளவாடங்களை வழங்குவதற்கான பொறுப்பு வழங்கப்பட்டது.

போர் முழுவதும், விமானப்படையின் ஹெலிகாப்டர்கள் காயமடைந்த வீரர்களை வெளியேற்றின. லடாக்கில் உள்ள அக்சாய் சின் பகுதிக்குத் துருப்புக்களை விமானத்தில் கொண்டு செல்லும் பொறுப்பையும் இந்திய விமானப்படை ஏற்றது.

சுஷூலில் (Chushul) உள்ள எஃகுத் தகடு ஓடுபாதை கிட்டத்தட்ட அழியும் அளவு ஏராளமான விமானங்கள் அங்கு தரையிறங்கின. ஆனால் விமானப்படையை தீவிரமான முறையில் பயன்படுத்தாதது குறித்து பல ராணுவ நிபுணர்கள் கேள்வி எழுப்பினர். ஆனால், இந்தப் போரில் கற்றுக்கொண்ட பாடங்களை 1965-இல் பாகிஸ்தானுக்கு எதிரான போரில் விமானப்படை பயன்படுத்தியது.

– இது, பிபிசிக்காக கலெக்டிவ் நியூஸ்ரூம் வெளியீடு