பட மூலாதாரம், Reuters
வெறும் 40 விநாடிகளுக்கும் குறைவான நேரம்…
ஆமதாபாத்தில் மக்கள் வசிக்கும் பகுதிக்குள் விழுந்து நொறுங்கிய ஏர் இந்தியா விமானமான AI171, சர்தார் வல்லபாய் படேல் சர்வதேச விமான நிலையத்தில் இருந்து புறப்பட்டதற்கும் 1.5 கி.மீ தூரத்தில் விபத்துக்கு உள்ளாவதற்கும் இடையில் இருந்த நேரம் 40 நொடிகளுக்கும் குறைவானதுதான்.
தற்போது விபத்து தொடர்பான விசாரணையை மேற்கொண்டுள்ள புலனாய்வாளர்கள் விமானத்தின் சிதைவுகளை ஆராயும் கடினமான பணியை மேற்கொண்டுள்ளனர். விமானம் புறப்பட்ட சில விநாடிகளில் விபத்து நடைபெறும் அளவுக்கு நடந்த மாபெரும் தவறு என்ன என்பதைக் கண்டறிய, விமானத்தின் காக்பிட் குரல் (விமானிகள் விமானத்தை இயக்கும் அறையில் பதிவாகும் உரையாடல்கள்) மற்றும் விமான தரவுப் பதிவுகளை ஆராயும் பணி விபத்துக்கான காரணத்தைக் கண்டறிவதில் முக்கியமானது.
முதல்கட்ட விசாரணை அறிக்கை 30 நாட்களுக்குள் வெளியிடப்பட வேண்டும், இறுதி அறிக்கை 12 மாதங்களுக்குள் சமர்ப்பிக்கப்பட வேண்டும் என்பது ஐ.நா. விமானப் போக்குவரத்து அமைப்பான ஐ.சி.ஏ.ஓ வகுத்துள்ள சர்வதேச விதிகள்.
ஜூன் 12ஆம் தேதி, ஆமதாபாத்தில் இருந்து மதியம் 1:39 மணிக்கு 242 பேருடன், கிட்டத்தட்ட 100 டன் எரிபொருளுடன் லண்டனின் கேட்விக் விமான நிலையம் நோக்கி இந்த விமானம் புறப்பட்டது. சிறிது நேரத்தில் காக்பிட்டில் இருந்து ‘மேடே’ என்ற அவசரக்கால அழைப்பு ஒலித்தது. அதுவே காக்பிட்டில் இருந்து வந்த கடைசி அறிவிப்பாக இருந்திருக்கலாம். ஏனென்றால் மேடே அறிவிப்பைத் தொடர்ந்து விமானம் வானில் பறந்து கொண்டிருந்த உயரத்தில் இருந்து கீழ்நோக்கி விழுந்து, கட்டடம் ஒன்றில் மோதித் தீப்பிடித்து எரிந்தது.
இந்தியாவின் விமான விபத்து புலனாய்வுப் பணியகத்தின் (AAIB) முன்னாள் புலனாய்வாளர் கேப்டன் கிஷோர் சிந்தா, இந்த விபத்தை “அரிதிலும் அரிதான” விபத்து என்று அழைக்கிறார். விமானியின் கட்டுப்பாட்டுக்குள் இருந்த ஒரு விமானம் புறப்பட்ட 30 விநாடிகளில் கீழே விழுவது என்பது, “எனக்குத் தெரிந்த அளவில் இதுவரை நடந்ததில்லை” என்று அவர் பிபிசியிடம் கூறினார்.
பட மூலாதாரம், Reuters
பறவைகள் மோதியதாலோ அல்லது எரிபொருள் மாசுபாட்டாலோ இரண்டு என்ஜின்களும் செயலிழந்தனவா? அதிக வெப்பத்தில் அதிக சுமை கொண்ட ஜெட் விமானத்தின் இறக்கைகள் சரியாக நீட்டிக்கப்படாமல், அதுவே விமானம் மேலே எழுவதற்குத் தடையானதா? என்ஜின் சர்வீஸ் செய்யும்போது பராமரிப்பில் ஏதேனும் தவறு நேர்ந்ததா? அல்லது விமானப் பணியாளர்களின் கவனக் குறைவான செயல்பாட்டால் இரண்டு என்ஜின்களுக்கும் எரிபொருள் செல்வது தடைபட்டதா?
இந்த சாத்தியக்கூறுகள் உள்பட விபத்து நேர்ந்ததற்கான மேலும் பல சாத்தியக்கூறுகளையும் புலனாய்வாளர்கள் ஆராய்வார்கள். விமான விபத்து தொடர்பான புலனாய்வு, டிரயாங்குலர் மற்றும் எலிமினேஷன் அடிப்படையில் மேற்கொள்ளப்படும்.
அதாவது விமான விபத்து குறித்த புலனாய்வுகள், முக்கோணமாக்கல் (முக்கோணங்களாகப் பிரிக்கும் செயல்முறை) மற்றும் நீக்கல் (சிக்கலைத் தீர்ப்பதற்கான ஒரு செயல்முறை – ஒரு பகுதியை நீக்கி, எளிமையாக்குவது) முறையைச் சார்ந்துள்ளது. விமானச் சிதைவுகளில் இருந்து கிடைத்த சான்றுகளை விமான தரவுப் பதிவுகளோடு ஒப்பிட்டுப் பார்த்து, எங்கே தவறு நடந்தது என்பதற்குரிய பொருத்தமான வரைவை உருவாக்குகிறார்கள்.
விமானங்களில் பொதுவாக இரண்டு கருப்புப் பெட்டிகள் இருக்கும். அளவில் சிறிய அவை இரண்டும், உறுதியான மின்னணு தரவுப் பதிவுக் கருவிகளாகச் செயல்படும். அதில் ஒன்று, விமானம் எந்த உயரத்தில் பயணிக்கிறது, எந்த வேகத்தில் பயணிக்கிறது போன்ற விமானத் தரவு விவரங்களைப் பதிவு செய்யும்.
மற்றொன்று, விமானிகள் விமானத்தை இயக்கும் காக்பிட் அறையில் எழும் ஒலிகளைப் பதிவு செய்கிறது. இது, விமானிகள் என்ன சொல்கிறார்கள் என்பதையும், ஏதேனும் அசாதாரண சத்தங்கள் இருந்தால் அவற்றையும் கேட்க முடியும்.
தீயில் எரிந்த கேபிள்கள், சேதமடைந்த டர்பைன் பிளேடு, விமான பராமரிப்புப் பதிவு, கருப்புப் பெட்டியில் இருக்கும் விமானத் தரவு மற்றும் காக்பிட் குரல் பதிவுகளில் இருந்து வரும் சிக்னல்கள் மற்றும் ஒலிகள் ஆராயப்படும். விசாரணை எவ்வாறு தொடரும் என்பதைப் புரிந்துகொள்ள பிபிசி விபத்து தொடர்பான விவகாரங்களில் நிபுணத்துவம் பெற்ற வல்லுநர்களிடம் பேசியது.
முதல் தடயங்கள், விமானத்தின் இரண்டு எஞ்சின்களின் சிதைவுகளில் இருந்து கிடைக்கக்கூடும் என்ற கூற்றைக் குறைந்தபட்சம் மூன்று புலனாய்வாளர்கள் முன்வைக்கின்றனர்.
“சிதைவுகளில் இருந்து, எஞ்சின்கள் மோதலின்போது மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்தனவா என்பதை அறியலாம். அதிவேகத்தில் சுழலும்போது டர்பைன்கள் வித்தியாசமாக உடைகின்றன,” என்று அமெரிக்காவின் தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியத்தின் (NTSB) முன்னாள் நிர்வாக இயக்குநர் பீட்டர் கோயல்ஸ் கூறுகிறார். மேலும், “என்ன தவறு நடந்திருக்கக்கூடும் என்பதை அனுமானிப்பதற்கான முதல் தடயமாக இது இருக்கக்கூடும்” என்றும் அவர் குறிப்பிட்டார்.
டர்பைன்கள் என்பவை விமானப் பாகங்களில் சுழலும் முக்கியமான கூறுகளாகும். அவை உந்துதலை உருவாக்க ஆற்றலைப் பிரித்து எடுப்பதில் முக்கியப் பங்கு வகிக்கின்றன.
“எஞ்சின்கள் மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்யவில்லை என்று தெரிய வந்தால், புலனாய்வாளர்களின் வேலை கடுமையானதாக மாறலாம். மேலும் காக்பிட் மீதே அவர்கள் தீவிர கவனம் செலுத்த வேண்டியிருக்கும்” என்று விளக்கினார் பீட்டர் கோயல்ஸ்.
விமானியின் அறையில் என்ன நடந்தது என்பது போயிங் 787இன் மேம்படுத்தப்பட்ட கருப்புப் பெட்டிகள் (ஏர்போர்ன் ஃப்ளைட் ரெக்கார்டர்கள், EAFRs) மூலம் தெரிய வரும். இது என்ன நடந்தது என்பதைத் தெரிந்துகொள்ள உதவும் என்று புலனாய்வாளர்கள் கூறுகின்றனர். (விபத்து நடந்த இடத்தில் இருந்து ரெக்கார்டர்கள் மீட்கப்பட்டதாக இந்திய அதிகாரிகள் கூறுகின்றனர்.)
இந்தச் சாதனங்கள் விரிவான விமானத் தரவு மற்றும் காக்பிட்டின் ஒலிகளைப் (விமானியின் ரேடியோ அழைப்புகள் முதல் சுற்றுப்புற ஒலிகள் வரை) பதிவு செய்கின்றன. இதில், விமானிகளின் தனிப்பட்ட மைக்குகளில் இருந்து வெளியான குரல் பதிவுகள், ரேடியோ டிரான்ஸ்மிஷன்கள் மற்றும் காக்பிட்டில் இருந்து வரும் பின்னணி சத்தங்கள் ஆகியவை பதிவாகும்.
விமானத்தின் தரவுகளைப் பதிவு செய்யும் ரெக்கார்டர்கள், கியர் மற்றும் ஃபிளாப் லிவர்களின் நிலை, உந்துதல் அமைப்புகள், இயந்திர செயல்திறன், எரிபொருள் ஓட்டம், நெருப்புத் தடுப்புச் செயல்பாடுகள் (ஏதேனும் ஒரு எஞ்சினில் தீ பிடித்தால் அதை அணைப்பதற்கு அல்லது குறிப்பிட்ட எஞ்சினை தனிமைப்படுத்துவதற்கு இருக்கும் அவசரக்கால கட்டமைப்பு) ஆகியவற்றை அதிக துல்லியத்துடன் பதிவு செய்கின்றன.
பட மூலாதாரம், Reuters
“விமான தரவுப் பதிவுகள், எஞ்சின்கள் முழு சக்தியை உருவாக்கியதாகத் தெரிய வந்தால், அடுத்து இறக்கைகள் மற்றும் ஸ்லேட்டுகள் மீது புலனாய்வாளர்களின் கவனம் திரும்பும். அவை தேவைக்கேற்ப நீட்டிக்கப்பட்டது கண்டறியப்பட்டால், அதன்பிறகு புலனாய்வார்கள், விபத்துக்கான காரணத்தைக் கண்டறிய மிகவும் கடினமான ஆய்வுகளை மேற்கொள்ள வேண்டியிருக்கும்,” என்று பீட்டர் கோயல்ஸ் கூறுகிறார்.
விமானம் குறைந்த வேகத்தில் இருக்கும்போது, இறக்கைகள் மற்றும் ஸ்லேட்டுகள் விமானத்தை மேல்நோக்கி உந்துவதற்கு உதவுகின்றன. விமானம் நிற்காமல் மெதுவாகப் பறக்க அனுமதிப்பதன் மூலம் பாதுகாப்பாகப் புறப்படவும் தரையிறங்கவும் அவை உதவுகின்றன.
“இந்த விசாரணையில், விமான மேலாண்மை கட்டுப்பாட்டு அமைப்பில் சிக்கல் இருப்பது தெரிய வந்தால், அது போயிங் நிறுவனத்திற்கு மட்டுமல்ல, முழு விமானப் போக்குவரத்துத் துறைக்கும் தீவிரமான கவலைகளை எழுப்புவதாக இருக்கும்.”
போயிங் 787இன் விமான மேலாண்மை கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு என்பது வழிசெலுத்தல், செயல்திறன் மற்றும் வழிகாட்டுதலை நிர்வகிக்கும் தானியங்கித் தொகுப்பாகும். இது விமானத்தின் பாதை மற்றும் எரிபொருள் செயல்திறனை மேம்படுத்த பல சென்சார்களில் இருந்து தரவுகளை ஒருங்கிணைக்கிறது.
கடந்த 2011ஆம் ஆண்டு முதல் சர்வதேச அளவில் 1,100க்கும் மேற்பட்ட போயிங் 787 விமானங்கள் புழக்கத்தில் இருந்து வருவதால், இது உலகளவில் பயன்பாட்டில் உள்ள அனைத்து விமானங்களையும் பாதிக்கக்கூடிய சாத்தியமான பிரச்னையா அல்லது விபத்துக்குள்ளான விமானத்திற்கு மட்டும், அதிலும் ஒருமுறை மட்டுமே ஏற்பட்ட தோல்வியா என்பதை புலனாய்வாளர்கள் தீர்மானிக்க வேண்டும் என்று நிபுணர்கள் கருதுகின்றனர்.
“இந்த விசாரணையில், விபத்துக்கான காரணம் கணினி சிக்கல் என்று தெரிய வந்தால், ஒழுங்குமுறை அமைப்புகள் மிக விரைவாக சில கடினமான முடிவுகளை எடுக்க வேண்டியிருக்கும்,” என்று பீட்டர் கோயல்ஸ் கூறுகிறார்.
பட மூலாதாரம், ANI via CISF
எந்தத் தரப்பிலும் தவறு இருப்பதற்கான அறிகுறிகள் எதுவும் இதுவரை தெரியவில்லை. ஏர் இந்தியாவின் போயிங் 787 விமானங்களில் சமீபத்தில் ஆய்வு நடத்தியதாக இந்திய சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகம் கடந்த ஜூன் 17ஆம் தேதி தெரிவித்தது. மொத்தம் 33 விமானங்களில் இதுவரை 24 சரிபார்க்கப்பட்டுள்ளன. அதில், “பாதுகாப்பு தொடர்பான எந்தவொரு பெரிய கவலையும் இருப்பதாகத் தெரியவில்லை” என்று கூறியது. அத்துடன், விமானங்களும் பராமரிப்பு அமைப்புகளும் ஏற்கெனவே உள்ள தரநிலைகளுக்கு ஏற்றவாறே இருப்பதாகவும் அந்த அறிக்கை கூறுகிறது.
போயிங் நிறுவனத்தின் தலைவரும் தலைமை நிர்வாக அதிகாரியுமான கெல்லி ஆர்ட்பெர்க் ஜூன் 12ஆம் தேதியன்று, “ஐ.நா. ஐ.சி.ஏ.ஓ. நெறிமுறையின்படி, ஏர் இந்தியா விமானமான AI171 பற்றிய தகவலுக்காக, இந்தியாவின் விமான விபத்துப் புலனாய்வு அமைப்பை போயிங் நிறுவனம் தொடர்பு கொள்ளும்” என்று தெரிவித்தார்.
டெல்லியில் உள்ள இந்திய விமான விபத்துப் புலனாய்வு அமைப்பின் ஆய்வகத்தில் தரவுகளை ஆராயும் பணியை இந்திய புலனாய்வாளர்கள் மேற்கொள்வார்கள். இந்த விசாரணையில், போயிங், என்ஜின் தயாரிப்பாளரான GE, ஏர் இந்தியா மற்றும் இந்திய ஒழுங்குமுறை நிறுவனங்களின் நிபுணர்கள் பங்கேற்பார்கள். அத்துடன், தேசிய விமானப் போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் மற்றும் பிரிட்டனை சேர்ந்த புலனாய்வாளர்களும் இந்த விசாரணையில் பங்கேற்பார்கள்.
“என்ன நடந்தது என்பதை வழக்கமாக இந்தப் புலனாய்வாளர்களால் மிக விரைவாகத் தீர்மானித்துவிட முடியும் என்று என் அனுபவத்தில் கருதுகிறேன். ஆனால் அது ஏன் நடந்தது என்பதைப் புரிந்துகொள்வதற்கு அதிக நேரம் எடுக்கும்,” என்கிறார் கோயல்ஸ்.
விமானச் சிதைவுகள், வேறு சில தடயங்களையும் தரக்கூடும். அதிலுள்ள “கம்பி, நட்டு, போல்ட் உள்பட ஒவ்வொரு பாகமும் கவனமாகச் சேகரிக்கப்படும்,” என்று கிஷோர் சிந்தா கூறுகிறார்.
பட மூலாதாரம், Bloomberg via Getty Images
பொதுவாக, விமானத்தின் சிதைந்த பாகங்கள், அருகிலுள்ள ஹேங்கர் அல்லது பாதுகாப்பான இடத்திற்குக் கொண்டு செல்லப்பட்டு, அங்கு விமானத்தின் பாகங்கள் (வால், இறக்கை போன்றவை) அடையாளம் காணப்பட்டு, ஒன்றாக இணைக்கப்படுகின்றன. ஏர் இந்தியா விமானத்தின், விமானத் தரவு மற்றும் குரல் பதிவுகளை ஆராய்ந்த பிறகே, விமானத்தை முழுமையாகப் புனரமைப்பது குறித்து முடிவு செய்யப்படும் என்று புலனாய்வாளர்கள் கூறுகின்றனர்.
விமானச் சிதைவுகளின் முக்கியத்துவம் என்பது விபத்தைப் பொறுத்து மாறுபடும் என்று புலனாய்வாளர்கள் கூறுகின்றனர். ஜூலை 2014இல் கிழக்கு யுக்ரேனில் சுட்டு வீழ்த்தப்பட்ட மலேசியன் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் MH17 மறுகட்டமைப்பு அதிமுக்கியமானதாக மாறியது. அதுதான், விமானத்தின் மூக்குப் பகுதியை ரஷ்யாவில் தயாரிக்கப்பட்ட ஏவுகணை தாக்கியதை உறுதிப்படுத்தியது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.
விமானத்தின் சிதைவுகளில், எரிபொருள் வடிகட்டிகள், லைன்கள், வால்வுகள் மற்றும் மீதமுள்ள எரிபொருளையும் புலனாய்வாளர்கள் ஆய்வு செய்வார்கள். இது எரிபொருள் மாசடைந்திருந்ததா என்பதைக் கண்டறிய உதவும் என்று தனது பெயரை வெளியிட விரும்பாத விமான விபத்து ஆய்வாளர் ஒருவர் கூறினார். மேலும், விமானம் ஆமதாபாதில் இருந்து புறப்படுவதற்கு முன்பு எரிபொருள் நிரப்ப பயன்படுத்தப்பட்ட உபகரணங்கள் “ஏற்கெனவே தனிமைப்படுத்தப்பட்டு பரிசோதிக்கப்பட்டிருக்கலாம்” என்று அவர் நம்புகிறார்.
புலனாய்வு, இந்தக் கட்டத்துடன் முடிவடைந்துவிடாது. விமான நிறுவனம், போயிங்கின் ACARS (விமான தொடர்பு முகவரி மற்றும் அறிக்கையிடல் அமைப்பு) ஆகியவற்றில் இருந்து பராமரிப்பு மற்றும் பிழைக் குறியீடு தொடர்பான பதிவுகளை புலனாய்வாளர்கள் சேகரிப்பார்கள். இது ரேடியோ அல்லது செயற்கைக்கோள் வழியாக போயிங், ஏர் இந்தியா இரண்டுக்கும் தரவுகளை அனுப்புபவை என்று சிந்தா கூறுகிறார்.
சமீபத்திய மாதங்களில் AI171 விமானத்தின் பயணங்கள் மற்றும் விபத்துக்குள்ளான விமானத்தில் விமானியாக இருந்த விமானிகள் இயக்கிய அனைத்து விமானங்களின் பதிவுகளை ஆய்வு செய்வார்கள். விமானிகள் புகார் அளித்த தவறுகளின் தொழில்நுட்பப் பதிவுகளும், அவை தொடர்பாக விமானத்தை பழுது பார்க்க அனுப்பியது மற்றும் விமானத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்ட பழுது பார்த்தல் நடவடிக்கைகளையும் புலனாய்வார்கள் மதிப்பாய்வு செய்வார்கள்.
விமானிகளின் உரிமங்கள், பயிற்சிப் பதிவுகள், சிமுலேட்டர் செயல்திறன் மற்றும் பயிற்றுவிப்பாளரின் கருத்துகளை புலனாய்வார்கள் ஆய்வு செய்வார்கள். இதில், மேம்பட்ட விமான சிமுலேட்டர்களில் இயந்திர செயலிழப்பு போன்ற சூழ்நிலைகளை விமானிகள் எவ்வாறு கையாண்டார்கள் என்பது உள்படப் பல விஷயங்களை புலனாய்வாளர்கள் அவதானிப்பார்கள். “ஏர் இந்தியா நிறுவனம், ஏற்கெனவே இந்தப் பதிவுகளை விசாரணைக் குழுவிடம் வழங்கியிருக்கும் என்று நினைக்கிறேன்,” என்கிறார் கிஷோர் சிந்தா.
விபத்துக்குள்ளான விமானத்தில் அகற்றப்பட்ட மற்றும் மாற்றப்பட்ட அனைத்து பாகங்களின் சேவை பதிவுகளையும் புலனாய்வாளர்கள் மதிப்பாய்வு செய்வார்கள். விமானத்தில் தொடர்ச்சியான சிக்கல்கள் ஏதேனும் இருந்ததா என்பதையும், அது இந்த விமானத்தை பாதித்திருக்கக் கூடிய சிக்கல்களுக்கான அறிகுறிகளாக இருக்குமா என்பதையும் ஆய்வு செய்வார்கள்.
“இந்தப் புலனாய்வு விசாரணைகள் வழக்கத்திற்கு மாறாக சிக்கலானவை. அவை அதிக நேரம் எடுக்கும், ஆனால் என்ன தவறு நடந்திருக்கலாம் என்பதற்கான ஆரம்ப அறிகுறிகளைத் தெரிந்துகொள்ள முடியும்,” என்று கோயல்ஸ் கூறுகிறார்.
தொழில்நுட்பம் எவ்வளவு தூரம் முன்னேறியுள்ளது என்பதே இதற்கான மிகப்பெரிய காரணமாக உள்ளது. “கடந்த 1994ஆம் ஆண்டு, நான் விசாரித்த முதல் விபத்துகளில் ஒன்றான விமானத் தரவுகளைப் பதிவு செய்யும் ரெக்கார்டர் வெறும் நான்கு அளவுருக்களை மட்டுமே கண்காணிப்பதாக இருந்தது” என்று அவர் கூறுகிறார்.
“ஆனால், இன்றைய ரெக்கார்டர்கள் ஒவ்வொரு விநாடியும் நூற்றுக்கணக்கான, ஆயிரக்கணக்கான அளவுருக்களைப் பதிவு செய்கின்றன. அது விமான விபத்துகளைப் புலனாய்வு செய்யும் முறையையே மாற்றியுள்ளது.”
இது, பிபிசிக்காக கலெக்டிவ் நியூஸ்ரூம் வெளியீடு