ஜெட்டாவை அடையும் முன், இந்த விமானம் சௌதி அரேபியாவின் தலைநகர் ரியாத்தில் சிறிது நேரம் நின்று செல்ல வேண்டியிருந்தது.

கராச்சியில் இருந்து 82 பயணிகளும், 14 விமானப் பணியாளர்களும் சென்றனர். பின் 205 பயணிகள் ரியாத்தில் இருந்து பயணித்தனர். மொத்தம் 301 பேர் விமானத்தில் பயணித்தனர்.

இதில் 82 பேர் சௌதி அரேபிய குடிமக்கள், 80 பேர் பாகிஸ்தானைச் சேர்ந்தவர்கள், 32 பேர் இரானியர்கள், 23 பேர் ஏமனைச் சேர்ந்தவர்கள், அமெரிக்கர் ஒருவர், கனடாவைச் சேர்ந்த ஒருவர், பிரிட்டனைச் சேர்ந்த ஒருவர் மற்றும் சில நாடுகளைச் சேர்ந்தவர்கள் பயணித்துள்ளனர்.

அந்த காலகட்டத்தில் சௌதி ஏர்லைன்ஸ் உலகின் மிகச்சிறந்த விமான நிறுவனமாக கருதப்பட்டது. எண்ணெய் வளம் பெற்றிருந்த சௌதி அரசு அந்நாட்டு விமான சேவைக்காக நிறைய முதலீடு செய்தது.

கராச்சியில் இருந்து ரியாத் செல்லும் வரை 2 மணி நேரம் 34 நிமிடத்துக்கு இந்த விமானப் பயணம் நன்றாகவே அமைந்தது.

ஆனால், ரியாத்தில் உள்ள கிங் காலித் சர்வதேச விமான நிலையத்தில் இருந்து ஜெட்டா புறப்பட்ட 7 நிமிடங்களில் சரியாக காலை 6.08 மணிக்கு விமானத்தின் பின்புற சரக்கு பிரிவான C3 பகுதியில் உள்ள புகை எச்சரிக்கை அமைப்பில் அபாய எச்சரிக்கை ஒலித்தது.

அந்த சமயத்தில் அமெரிக்க விமானப் போக்குவரத்து பாதுகாப்பு நிபுணர் எட்வர்ட் டவுகல்ஸ் ட்ரெய்ஃபஸ்-ம் சௌதி ஏர்லைன்ஸ் உடன் தொடர்பில் இருந்தார்.

1982ஆம் ஆண்டு ஜனவரி 16ஆம் தேதி அன்று இந்த விபத்து தொடர்பான அறிக்கையை சௌதி அரேபியாவின் விமானப் போக்குவரத்துத் துறையின் தலைமை அதிகாரி நசிர் அல் அசாஃப்-யிடம் அவர் சமர்பித்தார். இதில் பல விஷயங்கள் வெளிவந்தன.

இந்த அறிக்கையின்படி, தீ ஏற்பட என்ன காரணம் என்பது குறித்து உறுதியாக நிரூபிக்கப்படவில்லை என்றாலும், விமானத்தில் பூடான் கேஸ் அடுப்புகள் கொண்டு செல்லப்பட்டதாக கூறப்படுகிறது. உம்ராவில் இருந்து சென்ற பயணிகள் உணவு சமைப்பதற்காக ரகசியமாக இதைக் கொண்டு சென்றதாகவும் சொல்லப்படுகிறது.

விமானத்தில் சமையல் அடுப்புகளை கொண்டு செல்வது சட்டவிரோதமாகும். ஒன்று பாதுகாப்பு சோதனை முறையாக செய்யாமல் இருந்திருக்கலாம் அல்லது பைகளில் மறைத்து வைக்கப்பட்டிருந்த பொருட்கள் சரியாக ஸ்கேன் செய்யப்படாமல் இருந்திருக்கலாம்.

அறிக்கையின் படி, விமானத்தில் தடை செய்யப்பட்ட பிற பொருட்களில் 2 காலன் (Gallon) சமையல் எண்ணெயும் இருந்தது.

விமானத்தின் பல்வேறு இடங்களில் தீ மற்றும் புகையை கண்டறியும் சாதனங்கள், தீ அணைப்பான்கள் இருந்ததாக ட்ரெய்ஃபஸ்-ன் அறிக்கை தெரிவிக்கிறது.

விமானத்தின் சரக்கு அறை 4 வகைகளாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. பிரிவு A, B, C மற்றும் D.

D பிரிவில் தீப்பற்றினால் தானாகவே வெளியேறும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. ஏனென்றால், இங்கு ஆக்சிஜன் குறைவாக இருக்கும். இந்த வகுப்பில் தீயில் இருந்து பாதுகாக்கும் தடுப்பும் (லைனர்) நிறுவப்பட்டது.

இதில் பின்னடைவு என்னவென்றால், இந்த பிரிவு மிகப்பெரிதாக இருப்பதால் இங்கு ஆக்சிஜன் அதிகம் இருந்தது. இதனால் லைனர் விரைவில் எரிந்து கார்கோ பிரிவு முழுவதும் தீ பரவியது.

லைனர்கள் தீயில் சேதமடைய வாய்ப்பில்லை என முன்னதாக விமான போக்குவரத்துத் துறையில் நம்பப்பட்டது. ஆனால், இந்த விபத்து அது தவறு என நிரூபித்துவிட்டது.

தீப்பற்றியதும் விமானத்தின் பயணிகள் இருந்த பகுதி முழுவதும் பரவியது. தீ முழுவதுமாக பரவுவதற்குள் பயணிகள் சுயநினைவை இழந்து, மூச்சுத்திணறல் ஏற்பட்டு உயிரிழந்தனர்.

ட்ரெய்ஃபஸின் அறிக்கை, விமானி முகமது அலி காய்தரின் முந்தைய பயண வரலாறுகளும் மோசமாகவே இருந்ததாக கூறுகிறது.

அவர் மிகவும் மெதுவாக புரிந்துக்கொள்ளக்கூடியவர் எனவும், மற்ற விமானிகளைவிட இவருக்கு புதிய விமானத்தை இயக்க சற்று அதிக காலம் எடுக்கும் எனவும் கூறுகிறது அந்த அறிக்கை.

அதேபோல, 26 வயதான சமி ஹஸ்னைன் விபத்து நடந்த 11 நாட்களுக்கு முன்புதான் ட்ரை ஸ்டார் விமானத்துக்கு ஓட்டுநர் உரிமம் பெற்றுள்ளார்.

இவரின் முந்தைய பயணங்களும் திருப்தியளிக்கும் வகையில் இல்லை. மேலும் இவர் முன்னதாக பயிற்சியில் இருந்து விடுவிக்கப்பட்டுள்ளார்.

எதிர்பாராவிதமாக காக்பிட்டில் இருந்த 3வது நபரான விமான பொறியாளர் ப்ராட்லி கூர்டிஸ்க்கும் பெரியளவில் பயண வரலாறு இல்லை. 42 வயதாகும் இவர்தான் இந்த 3 பேரில் மூத்தவர் ஆவார். ஆனால், இவர் பலமுறை ட்ரை ஸ்டார் பயிற்சிக்கான சோதனையில் தோல்வியடைந்துள்ளார்.

மேலும், விபத்து நடந்த சில நாட்களுக்கு முன்பாக இவர் டிஸ்லெக்ஸியாவால் பாதிக்கப்பட்டிருப்பது கண்டறியப்பட்டது. இதனால் அவருக்கு படிப்பது மற்றும் புரிந்துகொள்வதில் சிரமம் இருந்துள்ளது.

தனது பயிற்சியை உரிய நேரத்தில் முடிக்காததால் வேலையில் இருந்து நீக்கப்பட்டார். ஆனால், அவர் தனது செலவில் விமானப் பொறியாளராகப் பயிற்சி பெற்று, மீண்டும் பணியில் சேர்ந்தார்.

L-1011 விமானத்தில் இவர்கள் 3 பேரின் பயண அனுபவம் என்பது 670 மணி நேரமே ஆகும். மேலும், பயிற்சி அறிக்கையின்படி பார்க்கையில் இவர்கள் திறமையற்ற விமானிகளாக இருந்தனர்.

இவர்கள் 3 பேருக்கும் இடையேயான ஒத்துழைப்பு மற்றும் ஆலோசனை சரியாக இல்லை என அறிக்கையில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. உதாரணமாக, ஒரு சம்பவத்தில் சௌதி கேப்டன் அமெரிக்க பொறியாளரை ‘கழுதை’ எனக் கூறியுள்ளார். இதுவே அவர்களின் நம்பிக்கையின்மையைக் காட்டுகிறது.

பணியாளர்கள் வெவ்வேறு கலாசாரம் மற்றும் மொழிகளைச் சேர்ந்தவர்கள், கடினமான சமயத்தில் அதை திறன்பட கையாளக்கூடியவர்கள் என சொல்ல முடியாது என வல்லுநர்கள் கூறுகின்றனர்.

முதலில் ஒன்றன் பின் ஒன்றாக புகையை கண்டறியும் கருவிகள் சிக்னல் கொடுக்கத் தொடங்கியதாக அறிக்கை கூறுகிறது.

முதலில் இதை பொய்யான அலாரம் என நினைத்த விமானி, விமானத்தை தொடர்ந்து இயக்கியுள்ளார். அப்போது, விமான பொறியாளர் தனது இருக்கையில் இருந்து எழுந்து தானாகவே கார்கோ அறைக்கு சென்றுள்ளார். அங்கு புகைமூட்டத்தைக் கண்டவர், கேப்டனுக்கு தகவல் தெரிவித்துள்ளார்.

இதைக்கேட்டதும், ஜெட்டா நோக்கி சென்ற விமானத்தை மீண்டும் ரியாதுக்கே திருப்ப முடிவுசெய்துள்ளார்.

“புகைக்கான அபாய ஒலி கேட்டதும் விமானி விமானத்தை அருகில் உள்ள விமான நிலையத்துக்கு திருப்ப வேண்டும் என்பது விதி. ஆனால், நிலைமை மோசமான பின்னரே இந்த முடிவு தாமதமாக எடுக்கப்பட்டுள்ளது. விமானத்தை மீண்டும் ரியாத்துக்கு கொண்டு செல்ல முடிவெடுக்க சுமார் 5 நிமிடங்கள் ஆகியுள்ளது” என அறிக்கையில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது.

இந்த சமயத்தில் கேப்டன், முதல் அதிகாரி மற்றும் விமான பொறியாளர் 3 பேரும் சம்பந்தமில்லாத விஷயங்கள் பற்றி பேசிக்கொண்டிருந்துள்ளனர். பின் அந்த இக்கட்டான நேரத்தில் கேப்டனின் அரபிக் முணுமுணுப்பு உணர்ச்சியின் வெளிப்பாடு என வல்லுநர்கள் தெரிவிக்கின்றனர்.

பிரபல விமான போக்குவரத்து எழுத்தாளர் அட்மிரல் க்ளவுட்பர்க், மீடியம் (Medium) என்ற வலைதளத்தில் இது குறித்த விசாரணை அறிக்கையை வெளியிட்டுள்ளார்.

இந்த விபத்தில், காக்பிட் பணியாளர்கள் மிக மோசமான குழு வள மேலாண்மையை வெளிப்படுத்தியதாக அவர் கூறுகிறார்.

L-1011 விமானத்தில் இவர்கள் 3 பேரின் பயண அனுபவம் 670 மணி நேரம்தான் என பயிற்சி அறிக்கையில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

விமான பொறியாளர் ப்ராட்லி கூர்டிஸ், விமானத்தை தரையிறக்குவதற்கான பரிந்துரைகளை மீண்டும் மீண்டும் வழங்கினார். ஆனால், கேப்டன் முகமது அலி காய்தர் அவற்றை புறக்கணித்துள்ளார்.

முதல் அதிகாரி சமி ஹாஸ்னைனும் இதில் பெரியளவில் தாக்கத்தை ஏற்படுத்தவில்லை. கேப்டன் நேரடியாக கேள்விகேட்கும்போது மட்டுமே பேசியுள்ளார்.

இந்த 3 பேரில் கூர்டிஸ்க்கு மட்டுமே அந்த சம்பவத்தின் புவியீர்ப்பு தொடர்பாக நல்ல புரிதல் இருந்தது. ஆனால், கேப்டன் காய்தர் அவரை கழுதை எனக் கூறியுள்ளார். கூர்டிஸின் பரிந்துரைகளை அவர் கேட்க தயாராக இல்லை.

க்ளவுட்பெர்க் மேலும் ஒரு கோட்பாட்டைக் கூறியுள்ளார். இது மிக தீவிரமாக தோன்றலாம் ஆனால் அந்தளவுக்கு நம்பும்படி இல்லை. இதன்படி, மைக்கேல் பஸ்பை என்ற அமெரிக்க பாதுகாப்பு ஒப்பந்ததாரர், 2010ல் எழுதிய கட்டுரை ஒன்றில், விமானம்–163ஐ உடனடியாக தரையிறக்காததற்கான காரணம், அந்த நேரத்தில் சௌதி மன்னரின் போயிங் 747 விமானம் புறப்படத் தயாராக இருந்ததுதான் எனக் குறிப்பிட்டுள்ளார்.

பஸ்பை அந்த சமயம் ரியாத் விமான நிலையத்தின் அருகே வசித்துள்ளார். அவர் இந்த விபத்தின் சாட்சியாக உள்ளார்.

பஸ்பையின் அறிக்கைப்படி, மன்னரின் விமானம் புறப்படும் வரை அனைத்து விமானங்களும் தரையில் நிறுத்தப்பட வேண்டும் என்பதே நடைமுறை ஆகும்.

இதனால், 300 பயணிகளைக் கொண்ட 163 விமானத்தை உடனடியாக தரையிறக்கினால், அது மன்னரின் விமானத்துக்கு இடையூறாக இருக்கும் எனவும், மிகப்பெரிய தண்டனையை எதிர்கொள்ள வேண்டியிருக்கும் எனவும் விமானப் பணியாளர்கள் அஞ்சியிருக்கவும் வாய்ப்புள்ளது.

விசாரணை அறிக்கையின் படி, விமானம் மாலை 6:36க்கு தரையிறங்கியது. ஆனால், கேப்டன் அவசர பிரேக்குகளை பயன்படுத்தவில்லை.

இதனால், ஹைட்ரோ-இயந்திர அழுத்தம் சிறப்பாக செயல்பட்டிருந்தபோதிலும், விமானம் 2 நிமிடங்களுக்கு மேல் டாக்ஸிவேயில் நின்றது. அவசர பிரேக்குகள் பயன்படுத்தப்பட்டிருந்தால், விமானம் சுமார் இரண்டு நிமிடங்களுக்கு முன்பே ரன்வேயில் நின்றிருக்கும், இதனால் அருகிலிருந்த அவசர ஊழியர்கள் உடனடியாக விமானத்தை அடைந்திருப்பர்.

அடுத்த பணி கதவுகளைத் திறப்பதுதான். ஆனால், அதற்காக இயந்திரங்களை நிறுத்த வேண்டியிருந்தது. இதற்கும் 6 நிமிடங்கள் ஆனது. தீயணைப்பு வீரர்களும், மீட்பு குழுவினரும் இறுதியில் விமானத்தின் கதவுகளை அடைந்தபோது, அவை சிக்கிக் கொண்டிருந்தன.

மீட்பு குழுவில் இருந்த பெரும்பாலானோருக்கு, ட்ரை ஸ்டார் விமானத்தின் கதவுகளைத் திறப்பதற்கான போதிய பயிற்சியும், அதன் இயந்திரத்தை இயக்கும் கருவிகளும் கிடைக்கவில்லை.

கேப்டன் உடனடியாக இயந்திரங்களை நிறுத்தாததால், மீட்பு பணியாளர்கள் விமானத்தின் கதவுகளை சரியான நேரத்தில் திறக்க முடியவில்லை. கதவு R-2இன் கைப்பிடியை உள்ளிருந்து இழுக்க முடியவில்லை.

திடீரென தீப்பற்றியதாலும், நச்சு புகையும் கேபின் பணியாளர்களை நிர்கதியாக்கிவிட்டது. இந்த தாமதம் மதிப்புமிக்க நேரத்தை வீணாக்கி, பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் உயிர் பிழைப்பதற்கான நம்பிக்கையை முறியடித்துவிட்டது.

அந்த நேரத்தில், கேபின் முழுவதும் கார்பன் மோனாக்சைடு பரவியது மட்டுமல்லாமல், கொழுந்து விட்டெரிந்த தீ காரணமாக கேபின் வெப்பமும் அதிகமாக உயர்ந்தது.

கதவுகள் திறக்கப்பட்டபோது, அனைத்தும் முடிந்துவிட்டது. நச்சு புகையைத் தவிர்க்க முன்புற கேபினில் இருந்த பயணிகள் பெரும்பாலும் கருகியோ அல்லது முற்றிலும் எரிந்த நிலையிலோ கண்டெடுக்கப்பட்டனர்.

தீயணைப்பு வீரர்கள் விமானத்தில் நுழைந்த சில நொடிகளில் தீ திடீரென மீண்டும் எரிந்தது. இதனால் விமானத்தின் கூரையின் ஒரு பகுதி கீழே தொங்க, தீ அணைக்கும் பணியாளர்கள் பின்வாங்க வேண்டிய நிலை ஏற்பட்டது.

லாக்ஹீட் L-1011 ட்ரை ஸ்டார் முதன்முதலில் 1972 ஆம் ஆண்டு பறந்தபோது, அது அந்தக் காலத்தின் மிகவும் நவீனமும் பாதுகாப்பான பயணிகள் விமானமாக கருதப்பட்டது.

இந்த 3 பெரிய எஞ்சின்களைக் கொண்ட விமானம், தானியங்கி பறக்கும் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள், மேம்பட்ட வழிகாட்டி கருவிகள் மற்றும் வசதியான கேபின் வடிவமைப்பு உள்ளிட்ட அதிநவீன தொழில்நுட்பங்களாலும் பிற அம்சங்களாலும் பிரபலமானது.

இந்த விமானத்தில் இருந்த பல அம்சங்கள் பின்னர் பிற விமான நிறுவனங்களாலும் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டன. நீண்ட தூரப் பயணங்களுக்காக சவுதி ஏர்லைன்ஸ் இந்த விமானத்தை வடிவமைத்தது. அதோடு, சில உள்நாட்டு விமான சேவைகளிலும் பயன்படுத்தப்பட்டது.

ஆனால், 163-ஆம் எண் விமான விபத்து ஒரு கேள்வியை எழுப்பியது. இந்த விமானத்தின் வடிவமைப்பில் அடிப்படை குறைபாடு இருந்ததா?

டக்லஸ் ட்ரெய்ஃபஸின் அறிக்கையின்படி, உண்மையான பிரச்னை விமானத்தின் தொழில்நுட்பத்தில் அல்ல; தீ பாதுகாப்பு அமைப்பின் வடிவமைப்பிலும் பணியாளர்களின் தவறான முடிவுகளிலும் தான் இருந்தது.

சரக்கு பிரிவு, Class D ஆக வடிவமைக்கப்பட்டிருந்தது. அங்கே தீப்பற்றினால் குறைந்த ஆக்சிஜன் காரணமாக அது தானாக அணைந்து விடும் என்று கருதப்பட்டது. ஆனால், அது தவறானது என நிரூபிக்கப்பட்டது. இதனால் தீ பரவியதோடு, தீ தடுக்கும் லைனரும் செயலிழந்தது.

விபத்துக்குப் பிறகு, இறந்தவர்களின் குடும்ப உறுப்பினர்களின் வாக்குமூலங்கள் அரசு விசாரணையில் சேர்க்கப்படவில்லை. ஆனால், ஒரு தீயணைப்பு வாகனத்தின் ஓட்டுநர் சாட்சியளித்தார்.

அவர் கூறுகையில், விமானத்தின் பின்புறத்திலிருந்து அடர்த்தியான வெள்ளை புகை வெளியேறியது. மேலும் இயந்திரங்கள் நிறுத்தப்படாததால், மீட்புக் குழுவினர் கதவுகளை திறக்கப் போராடி தோற்றனர்.

“விமானம் நின்று 25 நிமிடங்கள் கழித்து தான் உள்ளே நுழைய முடிந்தது, கதவு திறக்கப்பட்டபோது கேபின் முழுவதும் நச்சுப் புகையால் நிரம்பி இருந்தது, யாரும் உயிருடன் இல்லை என்பது தெளிவானது.”

பாகிஸ்தான் வான்படையைச் சேர்ந்த ஓய்வுபெற்ற ஏர் கமோடோர் ஜமால் ஹுசைன், அந்த விபத்தை நினைவுகூர்ந்து கூறுகையில், “இந்த விபத்து 1980ல் நடந்தது, அப்போது நான் பாகிஸ்தான் வான்படையில் பணியாற்றிக் கொண்டிருந்தேன். அந்த விபத்தில் தொழில்நுட்பத் தவறுகளும் மனிதத் தவறுகளும் இருப்பதைப் போலத் தெரிகிறது. தீப்பற்றியதற்கான உண்மையான காரணம் விசாரணையிலும் கண்டறியப்படவில்லை. விமான சிதைவுகளில் இருந்து மீட்கப்பட்ட அடுப்பு தான் காரணம் என்பதை தெளிவாக நிரூபிக்கவும் முடியவில்லை. விமானிகள் ‘அவசர வெளியேற்றம்’ செய்வதற்கான சிறந்த முறையைத் தேர்ந்தெடுக்க இருந்தார்கள் என்று விசாரணை அறிக்கையில் குறிப்பிடப்பட்டிருந்தாலும், கேப்டன் ஏன் அதைச் செய்யவில்லை என்பது தெளிவாகப் புலப்படவில்லை.”

சரியான முடிவுகள் உடனடியாக எடுக்கப்பட்டு, உரிய பயிற்சி வழங்கப்பட்டிருந்தால் இந்த விபத்தில் பல உயிர்கள் காப்பாற்றப்பட்டிருக்கும் என டக்லஸ் ட்ரெய்ஃபஸ் விசாரணை அறிக்கை கூறுகிறது.

இந்த விபத்து தொழில்நுட்ப ரீதியில் உயிர் பிழைக்கக் கூடியதாக இருந்தது. ஆனால், மனித மற்றும் நிர்வாகத் தவறுகள் அதை பேரழிவாக்கிவிட்டன. பணியாளர்களின் தாமதமான முடிவுகள், அவசர வெளியேற்றத்தில் ஏற்பட்ட தவறுகள், குறைந்த பயிற்சி மற்றும் விமானத்தில் போதுமான தீ பாதுகாப்பு அமைப்புகள் இல்லாதது போன்றவை 301 பயணிகளின் உயிரையும் பறித்துவிட்டன. அவசர நிலையை எதிர்கொண்ட போதும் விமானம் வெற்றிகரமாக தரையிறங்கியிருந்தது.

இந்த விபத்து சௌதி அரேபியாவில், சர்வதேச அளவில் விமானப் பாதுகாப்பு தொடர்பான விதிமுறைகள் மற்றும் நடைமுறைகளை மீண்டும் சிந்திக்க வலியுறுத்தியது. அதன் பின், மேம்பட்ட தீ கண்டறிதல் மற்றும் அணைக்கும் அமைப்புகள், பணியாளர்களுக்கு அவசர நிலை பயிற்சிகள், விரைவான வெளியேற்ற முறை மற்றும் விமானம் – தரை பணியாளர்களுக்கு இடையேயான சிறந்த ஒருங்கிணைப்பு என பல நடவடிக்கைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன.

163 விமான விபத்து இன்னும் உலகம் முழுவதும் உள்ள விமானப் பயிற்சி நிலையங்களில் கல்வியாக (case study) கற்பிக்கப்படுகிறது. விமானப் பயணத்தை பாதுகாப்பாக மாற்றுவது தொழில்நுட்ப நுணுக்கங்களால் மட்டுமல்ல, சரியான நேரத்தில் சரியான முடிவுகளை எடுப்பதாலும், உடனடி பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளை எடுப்பதாலும், சிறந்த ஒருங்கிணைப்பை உருவாக்குவதாலும்தான் சாத்தியமாகிறது என்று சொல்லப்படுகிறது.

– இது பிபிசிக்காக கலெக்டிவ் நியூஸ்ரூம் வெளியீடு