கடந்த 2014-ஆம் ஆண்டில் இருந்து, நரேந்திர மோதி தலைமையிலான அரசு, இந்தியாவில் சுமார் இருபதுக்கும் மேற்பட்ட நகரங்களில் மெட்ரோ ரயில் இணைப்புகளை உருவாக்குவதற்காக 26 பில்லியன் டாலருக்கும் அதிகமான நிதியைச் செலவிட்டுள்ளது.

இதன் விளைவாக, இந்தியாவின் மெட்ரோ ரயில் கட்டமைப்பு மிக வேகமாக வளர்ந்துள்ளது. 2025-ஆம் ஆண்டுக்குள், இந்த மெட்ரோ கட்டமைப்பின் மொத்த நீளம் நான்கு மடங்காக அதிகரித்துள்ளது. அதாவது, 300 கிலோமீட்டருக்கும் குறைவாக இருந்த இதன் நீளம், தற்போது 1,000 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமாக உயர்ந்துள்ளது.

கடந்த பத்து ஆண்டுகளில், தினமும் மெட்ரோவில் பயணிக்கும் பயணிகளின் சராசரி எண்ணிக்கையும் ஏறக்குறைய நான்கு மடங்காக உயர்ந்துள்ளது. அதாவது, ஒரு நாளைக்கு சுமார் 30 லட்சம் பயணிகள் என்ற நிலையில் இருந்து, தற்போது ஒரு கோடியே பத்து லட்சத்திற்கும் அதிகமான பயணிகள் என்ற நிலையை எட்டியுள்ளது.

மொத்த எண்ணிக்கையைப் பார்க்கும்போது, இந்தியாவின் மெட்ரோ அமைப்புகள் பிரமாண்டமாகத் தெரிகின்றன. ஆனால், இந்தப் பெரிய புள்ளிவிவரங்கள் ஒரு கவலைக்குரிய சிக்கலை மறைப்பதாக நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர்.

நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, இந்தியாவில் உள்ள பெரும்பாலான மெட்ரோ அமைப்புகள், திட்டமிடப்பட்டபோது உறுதி அளிக்கப்பட்டதைவிட மிகக் குறைவான பயணிகளையே ஏற்றிச் செல்கின்றன. அதாவது, பல மெட்ரோக்களில் அதிகாரிகள் எதிர்பார்த்த தினசரி பயனர்களின் எண்ணிக்கை கிடைப்பதில்லை.

டெல்லி ஐஐடியின் 2023-ஆம் ஆண்டு அறிக்கை ஒன்றின்படி, பல மெட்ரோ வழித்தடங்களில் உண்மையான பயணிகளின் பயன்பாடு, கணிக்கப்பட்டதில் சுமார் 25% முதல் 35% வரை மட்டுமே இருந்தது கண்டறியப்பட்டது. இந்த ஆய்வை மேற்கொண்டவர்களில் ஒருவர் பிபிசியிடம், 2024 மற்றும் 2025-ஆம் ஆண்டுகளில் இந்தப் புள்ளிவிவரங்கள் பெரியளவில் மாற வாய்ப்பில்லை என்று கூறினார்.

பிற ஆய்வுகளும் இதே முடிவை ஆதரிக்கின்றன.

அப்சர்வர் ரிசர்ச் ஃபவுண்டேஷனின்படி, கான்பூர் போன்ற சில மூன்றாம் நிலை நகரங்களில், மெட்ரோ பயணிகளின் எண்ணிக்கை மதிப்பிடப்பட்டதில் 2% மட்டுமே இருந்தது.

சென்னையில், முதல் கட்டத்தில் பயணிகளின் எண்ணிக்கை கணிக்கப்பட்ட அளவில் 37 சதவிகிதத்தை மட்டுமே எட்டியது.

போக்குவரத்து மற்றும் மேம்பாட்டுக் கொள்கைக்கான நிறுவனம் பிபிசிக்கு அளித்த தரவுகளின்படி, புனே, நாக்பூர் போன்ற நகரங்களில் உண்மையான பயணிகள் எண்ணிக்கை 20% முதல் 50% வரை மட்டுமே இருந்தது.

இந்தியாவின் மிகப்பெரிய மெட்ரோ ரயில் வலையமைப்பைக் கொண்ட தேசிய தலைநகரான டெல்லி, இதற்கு ஒரு முக்கிய விதிவிலக்காகத் தெரிகிறது. அங்கு, பயன்பாடு கணிப்புகளைவிட சற்றே அதிகரித்துள்ளது.

இருப்பினும், போக்குவரத்து மற்றும் மேம்பாட்டுக் கொள்கைக்கான நிறுவனத்தின் ஆதித்யா ரானே, ஆஷிஷ் வர்மா ஆகிய இரண்டு போக்குவரத்து நிபுணர்கள், இதற்கு ஒரு முக்கியக் காரணம் இருப்பதாக பிபிசியிடம் தெரிவித்தனர்.

டெல்லி, இணைப்பு ரயில் பாதைகளைத் தனித்தனி பயணங்களாகக் கணக்கிடத் தொடங்கியுள்ளதாக அவர்கள் கூறினர்.

அதாவது, ஒரு பயணி பயணத்தின்போது ஒரு மெட்ரோ ரயில் பாதையில் இருந்து மற்றொரு பாதைக்கு மாறினால், அந்த மாற்றம் ஒரு கூடுதல் பயணமாகக் கணக்கிடப்படலாம். இது பயணிகளின் எண்ணிக்கையை எதார்த்தத்தில் இருப்பதைவிட அதிகமாகக் காட்டக்கூடும் என்று நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர்.

பேருந்துகளும் பிற பொதுப் போக்குவரத்துகளும் ஏற்கெனவே நெரிசலாக இருக்கும் நிலையில், அதிக மக்கள் கார் வைத்திருக்காத ஒரு நாட்டில் மெட்ரோ பயணம் சிரமப்படுவது ஏன்? இதற்குப் பின்னால் பல காரணங்கள் இருப்பதாக நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர்.

எதிர்பார்க்கப்பட்ட பயணிகளின் எண்ணிக்கை பெரும்பாலும் தவறாகக் கணிக்கப்பட்டது அதற்கான காரணங்களில் ஒன்று. மெட்ரோவின் தேவையைக் கணிப்பது ஒரு சிக்கலான பணி என்று ஆஷிஷ் வர்மா கூறுகிறார்.

“தேவையைக் கணிப்பது சிக்கலான பணி, மேலும் ஒரு திட்டம் பொருளாதார ரீதியாகச் சாத்தியமானது என்பதைக் காட்டுவதற்காக சில நேரங்களில் புள்ளிவிவரங்கள் மிகைப்படுத்தப்படுகின்றன” என்று அவர் கூறினார்.

பல கணிப்புகள் ரயில்களின் “வழங்கப்பட்ட கொள்ளளவை” அடிப்படையாகக் கொண்டவை என்றும் அவர் குறிப்பிட்டார். அதாவது, ரயில்கள் ஒரு குறிப்பிட்ட எண்ணிக்கையிலான பெட்டிகளுடனும், ஒரு குறிப்பிட்ட கால இடைவெளியிலும் இயங்கும் எனக் கருதி மதிப்பீடுகள் செய்யப்பட்டன. ஆனால் பல இடங்களில் அது உண்மையில் நடக்கவில்லை.

உதாரணமாக, பெங்களூருவில் பரபரப்பான வழித்தடத்தில் உச்ச நேரங்களில் ரயில்கள் ஒவ்வோர் ஐந்து நிமிடங்களுக்கும் அல்லது அதற்கும் தாமதமாக வருகின்றன. ஒரு புதிய வழித்தடத்தில், ரயில்கள் ஒவ்வொரு 25 நிமிடங்களுக்கு ஒருமுறை மட்டுமே வரக்கூடும்.

ரயிலின் அளவு தொடர்பான சிக்கலும் உள்ளது. இந்தியாவில் பல மெட்ரோ ரயில்கள் மூன்று முதல் ஆறு பெட்டிகளுடன் மட்டுமே இயக்கப்படுகின்றன. ஆனால், உலகின் மிகவும் பரபரப்பான மெட்ரோ அமைப்புகள் பெரும்பாலும் ஒன்பது பெட்டிகளுடன் இயங்குகின்றன. மேலும் ஒவ்வோர் ஒன்றரை நிமிடங்களுக்கும் ஒரு ரயில் வரக்கூடும் என்று நிலையான போக்குவரத்துக்கான ஆய்வகம் கூறுகிறது.

கட்டுபடியாகக்கூடிய தன்மை இதற்கான மற்றொரு முக்கியக் காரணம். எளிதாகக் கூறுவதெனில், பலருக்கு டிக்கெட் விலைகள் மிகவும் அதிகமாக இருக்கலாம். இதுவும் மெட்ரோ பயன்பாட்டைப் பாதிக்கும் ஒரு முக்கியக் காரணியாகும்.

அக்வா லைனில் ஒரு வழிப் பயணத்திற்கு 10 முதல் 70 ரூபாய் வரை செலவாகும். அதே நேரத்தில், மும்பையின் புறநகர் உள்ளூர் ரயிலில் மூன்று மாத வரம்பற்ற பயண அட்டையின் விலை வெறும் 590 ரூபாய் மட்டுமே. இது மிகவும் மலிவானது. மெட்ரோ விலை அதிகம் என்று சிலர் கருதுவதற்கு இதுவும் ஒரு காரணம்.

இந்திய மெட்ரோ அமைப்புகளில் பயணச் செலவுகள், குறிப்பாக குறைந்த வருமானம் பெறும் தொழிலாளர்களுக்கு ஒரு சுமையாக இருக்கலாம் என்று ஆதித்யா ரானே கூறுகிறார். அவரைப் பொறுத்தவரை, மக்கள் மெட்ரோவை பயன்படுத்தும்போது, நிலையத்திற்குச் செல்வது, இறுதி இலக்கை அடைவது உள்பட, பயணத்தின் மொத்த செலவு ஒரு குறைந்த வருமானம் பெறும் தொழிலாளியின் வருமானத்தில் சுமார் 20% வரை எடுத்துக் கொள்ளக்கூடும். இது 10-15% என்ற உலகளாவிய அளவுகோலைவிட அதிகம் என்று அவர் கூறுகிறார்.

அரசுகள் மானியங்களைக் குறைக்க முயல்கிறது எனவும் இந்தியா போன்ற ஒரு நாட்டில் விலை உயர்வு முக்கிய பிரச்னையாக இருக்கும்போது இதுவொரு நல்ல யோசனையாக இருக்காது எனவும் ஆஷிஷ் வர்மா.

கடந்த ஆண்டு பெங்களூருவில் நடந்ததை அவர் சுட்டிக்காட்டுகிறார். மெட்ரோ கட்டணங்கள் உயர்த்தப்பட்ட பிறகு, மக்கள் போராட்டத்தில் ஈடுபட்டனர். கிரீன்பீஸ் சேகரித்த தரவுகளின்படி, கட்டண உயர்வுக்குப் பிறகு பயணிகளின் எண்ணிக்கை சுமார் 13% குறைந்துள்ளது. கட்டணங்கள் உயரும்போது, பலர் மெட்ரோவை பயன்படுத்துவதை நிறுத்தக்கூடும் என்பதை இது உணர்த்துகிறது.

லண்டன் மெட்ரோ அமைப்பான லண்டன் டியூப்கூட இன்னும் பெருமளவில் மானியம் பெறுவதாக வர்மா கூறுகிறார்.

“நிலையான போக்குவரத்தை வழங்கவும், நகரின் நெரிசலைக் குறைக்கவும் முயல்வதே” இதற்கான காரணம் என்று அவர் கூறுகிறார்.

அதாவது, அரசுகள் லாபம் ஈட்டுவதற்காக மட்டுமின்றி, போக்குவரத்து நெரிசல், மாசுபாடு ஆகியவற்றைக் குறைக்கவும், மக்களுக்குப் போக்குவரத்தை எளிதாக்கவும் மெட்ரோ அமைப்புகளை ஆதரிக்கின்றன. மானியங்கள் இருந்தபோதிலும், லண்டன் டியூப் உலகின் மிகவும் விலையுயர்ந்த பொதுப் போக்குவரத்து அமைப்புகளில் ஒன்றாக இன்னும் உள்ளது என்பதையும் அவர் சுட்டிக்காட்டுகிறார்.

நிபுணர்கள், அதிக கட்டணங்கள் மட்டுமே பிரச்னை இல்லையென்று கூறுகின்றனர்.

மோசமான நெட்வொர்க் திட்டமிடல், பலவீனமான “கடைசி மைல் இணைப்பு” ஆகியவையும் தேவையைக் குறைக்கின்றன.

கடைசி மைல் இணைப்பு என்பது, மக்கள் மெட்ரோ நிலையத்தில் இருந்து வீடு, அலுவலகம் அல்லது சந்தை போன்ற தங்களின் இறுதி இலக்கு நோக்கி எவ்வாறு பயணிக்கிறார்கள் என்பதைக் குறிக்கிறது.

காத்திருப்பு நேரம் மிகக் குறைவாக இருக்கும்போது மட்டுமே மக்கள் பொதுப் போக்குவரத்திற்கு மாறுவார்கள் என்று ஓ.ஆர்.எஃப்-இன் நகர்ப்புற ஆய்வுகள் திட்டத்தைச் சேர்ந்த ஆய்வாளர் நந்தன் தாவ்டா பிபிசியிடம் கூறுகிறார்.

இந்தியாவிலுள்ள ஒரு முக்கியப் பிரச்னை, போதுமான எண்ணிக்கையில் இணைப்புப் பேருந்துகள் இல்லாததே என்று அவர் குறிப்பிடுகிறார்.

இணைப்புப் பேருந்துகள் என்பவை, குடியிருப்புப் பகுதிகளை மெட்ரோ நிலையங்களுடன் இணைத்து, மக்கள் தங்கள் பயணத்தின் இறுதி இலக்கை நிறைவுசெய்ய உதவும் பேருந்துகளாகும். போதுமான இணைப்புப் பேருந்துகள் இல்லாத நிலையில், பலரும் மெட்ரோ சேவையைத் தொடர்ந்து பயன்படுத்துவதைக் கடினமான ஒன்றாக உணர்கின்றனர்.

ஒரு மெட்ரோ வழித்தடத்தில் இருந்து மற்றொரு வழித்தடத்திற்கு மாறுவது பெரும்பாலும் அதிக நேரத்தை எடுத்துக் கொள்வதுடன், பயணிகளுக்கும் சிரமமாக அமைகிறது.

உதாரணமாக, டெல்லியின் ஹவுஸ் காஸ் நிலையத்தில், ஒரு மெட்ரோ வழித்தடத்தில் இருந்து மற்றொன்றுக்கு மாறுவதற்கு மட்டும் 15 முதல் 20 நிமிடங்கள் வரை ஆகலாம்.

“நிறுவன ரீதியான பிரிவினை” இந்தப் பிரச்னைக்கான ஒரு காரணம் என்று நந்தன் தாவ்டா கூறுகிறார். அதாவது, ஒரே நகரிலுள்ள வெவ்வேறு மெட்ரோ வழித்தடங்கள் மற்றும் பேருந்து சேவைகள் பெரும்பாலும் வெவ்வேறு முகமைகளால் இயக்கப்படுகின்றன. மேலும் அவை ஒன்றுடன் ஒன்று முறையாக ஒருங்கிணைந்து செயல்படுவதில்லை. அவை இணைந்து செயல்படுவதற்குப் பதிலாக, பெரும்பாலும் தனித்தனியாகவே இயங்குகின்றன.

“அவற்றுக்கு இடையே சிறந்த செயல்பாட்டு ஒருங்கிணைப்பு இருக்க வேண்டும்” என்று அவர் கூறுகிறார். சுருக்கமாகக் கூறுவதெனில், மக்கள் தடையின்றிப் பயணிக்க ஏதுவாக, மெட்ரோ மற்றும் பேருந்து அமைப்புகள் ஒன்றுடன் ஒன்று சிறப்பாக இணைக்கப்பட்டிருக்க வேண்டும்.

நிலையங்களுக்கு அருகிலுள்ள நடைபாதைகள் மோசமாக இருப்பதும், பெண்களின் பாதுகாப்பு குறித்த கவலைகளும், இந்தியாவில் உள்ள மற்றுமொரு முக்கியப் பிரச்னை.

“பொதுப் போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்துவதை ஊக்குவிக்கும் வகையில், மெட்ரோ நிலையங்களுக்குச் செல்வதும் அங்கிருந்து பிற இடங்களுக்குத் திரும்புவதும் பயணிகளுக்கு வசதியாக அமைய வேண்டும்,” என்று வர்மா கூறினார். அதாவது, மக்கள் ஒரு மெட்ரோ நிலையத்தில் இருந்து தங்கள் வீடு, அலுவலகம் அல்லது பிற இடங்களுக்கு எளிதாகவும் பாதுகாப்பாகவும் நடந்து செல்லக்கூடிய சூழல் இருக்க வேண்டும்.

உதாரணமாக, “டெல்லி போன்ற ஒரு பெருநகரத்திலேயே நான் ஒரு சுற்றுலாப் பயணியாக இருந்தாலும், எனது பையை இழுத்துக்கொண்டு மெட்ரோ நிலையத்திற்கு எளிதாகச் செல்லவோ, அங்கிருந்து 500 மீட்டர் தொலைவிலுள்ள எனது தங்கும் விடுதிக்கு நடந்து செல்லவோ முடிவதில்லை,” என்கிறார் வர்மா.

பல குடியிருப்புவாசிகளுக்கு, பாதுகாப்பே இன்னும் பெரிய கவலையாக உள்ளது. வடக்கு டெல்லியில் வசிக்கும் 40 வயதான சேத்னா யாதவ், தான் மெட்ரோவை பயன்படுத்துவதா இல்லையா என்பதைத் தீர்மானிப்பதில் பாதுகாப்பு உணர்வே முக்கியப் பங்கு வகிப்பதாகக் கூறுகிறார்.

“சூரியன் மறைந்த பிறகு நான் வீட்டிற்குத் திரும்புகிறேன் எனில், என்னால் மெட்ரோவை முழுமையாக நம்பியிருக்க முடியாது. நான் வசிக்கும் இடத்தில் இருந்து அந்த நிலையம் சுமார் 15கி.மீ தொலைவில் உள்ளது. இரவில் நான் அந்த வழித்தடத்தின் கடைசி நிறுத்தத்தை அடைந்ததும், அங்கிருந்து வீட்டிற்குச் செல்ல ஒரு வாடகை வண்டியைப் பிடிப்பது கிட்டத்தட்ட சாத்தியமற்றதாகி விடுகிறது. இத்தகைய இக்கட்டான சூழலில் நான் சில முறை சிக்கியிருக்கிறேன்,” என்று கூறுகிறார் சேத்னா யாதவ்.

இந்தப் பிரச்னைகள் இருந்தபோதிலும், காலப்போக்கில் மெட்ரோவை பயன்படுத்துவோரின் எண்ணிக்கை மெல்ல அதிகரிக்கும் என்றே நிபுணர்கள் கருதுகின்றனர்.

போக்குவரத்து நெரிசல், சுற்றுச்சூழல் மாசுபாடு, வாகன நிறுத்திமிடப் பற்றாக்குறை, சாலைப் பாதுகாப்பு தொடர்பான பிரச்னைகள் ஆகியவை இந்தியாவின் பல நகரங்களில் தீவிரமடைந்துள்ளன என்பதே இதற்குக் காரணம்.

சில நிபுணர்கள், நெரிசல் மிகுந்த பகுதிகளுக்குள் நுழையும் தனியார் வாகனங்களுக்குக் கூடுதல் கட்டணம் வசூலிக்குமாறு அரசுகளைக் கேட்டுக்கொள்கின்றனர். இது நெரிசல் கட்டணம் என்று அழைக்கப்படுகிறது.

ஆனால், மெட்ரோ பயணம் மலிவானதாகவும், எளிதானதாகவும் சீரானதாகவும் மாறாத வரைக்கும், மெட்ரோ பயன்பாடு கணிசமாக அதிகரிக்காது என்று நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர்.

“பேருந்து ஒருங்கிணைப்பு, நிலைய அணுகல், கட்டண ஒருங்கிணைப்பு ஆகியவற்றைச் சரியாகச் செய்யும் அமைப்புகளே வலுவாக மேம்பட வாய்ப்புள்ளது. அது இல்லாமல், செயல்பாட்டு ரீதியாகப் பயனுள்ள மெட்ரோக்களை இந்தியா தொடர்ந்து கட்டக்கூடும் என்றாலும் அவை அவற்றின் அசல் கணிப்புகளைவிட குறைவான செயல்திறனையே கொண்டிருக்கும்,” என்கிறார் ராணே.

கூடுதல் தகவல்கள்: நிகிதா யாதவ்

– இது, பிபிசிக்காக கலெக்டிவ் நியூஸ்ரூம் வெளியீடு