பட மூலாதாரம், Getty Images
ஜூன் மாதம் ஏற்பட்ட ஏர் இந்தியா 171 விபத்தில் 260 பேர் உயிரிழந்தனர். இந்த விபத்துக்கான முதல் கட்ட விசாரணையில் புலனாய்வாளர்கள் மிகவும் அதிர்ச்சி அளிக்கும் ஒரு தகவலை வெளியிட்டுள்ளனர்.
விமானம் புறப்பட்ட சில வினாடிகளில், 12 ஆண்டுகள் பழமையான போயிங் 787 ட்ரீம்லைனர் விமானத்தின் இரண்டு எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டு சுவிட்சுகளும் திடீரென “கட்-ஆஃப்” நிலைக்கு மாறியதால், என்ஜின்களுக்கு எரிபொருள் செல்வது நின்று, முழுமையாக செயலிழந்தது. “கட்-ஆஃப்” செய்வது பொதுவாக விமானம் தரையிறங்கிய பிறகு மட்டுமே நடக்கும் செயல்.
காக்பிட் குரல் பதிவில், ஒரு விமானி மற்றவரிடம், “நீ ஏன் கட்-ஆஃப் செய்தாய்?” என்று கேட்க, அதற்கு அவர், “நான் செய்யவில்லை,” என்று பதிலளிக்கிறார்.
இந்த பதிவு யார் கேள்வி கேட்டது, யார் பதிலளித்தது என்பதை தெளிவுபடுத்தவில்லை
விமானம் புறப்படும் நேரத்தில், துணை விமானி விமானத்தை இயக்க, கேப்டன் கண்காணித்துக் கொண்டிருந்தார்.
எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டு சுவிட்சுகள் மீண்டும் விமானத்தின் இயல்பான நிலைக்குத் திரும்பியதால், தானாகவே என்ஜின் மீண்டும் செயல்பட முயற்சி செய்தது.
ஆனால், விபத்து நிகழ்ந்தபோது ஒரு எஞ்சின் உந்துதலை மீட்டெடுத்து வந்தது, மற்றொரு எஞ்சின் இயங்க தொடங்கியிருந்தாலும், அதன் முழு சக்தியையும் மீட்டெடுக்கவில்லை.
ஏர் இந்தியா விமானம் 171, புறப்பட்ட 40 வினாடிகளுக்குள் விழுந்து விபத்துக்குள்ளானது. இது இந்தியாவில் ஏற்பட்ட மிகவும் குழப்பமான விமான விபத்துகளில் ஒன்றாக கருதப்படுகிறது.
விமானம் புறப்பட்டவுடன் என்ன தவறு நடந்தது என்பதை அறிய, புலனாய்வாளர்கள் இடிபாடுகளையும் காக்பிட் பதிவுகளையும் ஆய்வு செய்தனர்.
ஃபிளைட்ராடார்24 தரவுகளின்படி, தெளிவான வானிலையில் விமானம் 625 அடி உயரத்தை எட்டியது, ஆனால் 50 வினாடிகளில் இருப்பிடத் தரவு இழந்தது. சனிக்கிழமை வெளியிடப்பட்டுள்ள 15 பக்க அறிக்கை இந்த விபத்து குறித்த ஆரம்பத் தகவல்களை வழங்குகிறது.
இந்திய அதிகாரிகள் தலைமையில், போயிங், ஜிஇ (General Electric), ஏர் இந்தியா, இந்திய ஒழுங்குமுறை அமைப்புகள், அமெரிக்க தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் மற்றும் பிரிட்டன் நிபுணர்களுடன் இணைந்து நடத்தப்பட்ட விசாரணை, இந்த விமான விபத்து குறித்து பல்வேறு கேள்விகளை எழுப்புகிறது.
எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டு லீவர்-லாக் சுவிட்சுகள் தற்செயலாக இயக்கப்படாமல் இருக்க வடிவமைக்கப்பட்டவை என்று புலனாய்வாளர்கள் கூறுகின்றனர்.
இவை 1950களில் இருந்து பயன்படுத்தப்படும் பாதுகாப்பு அம்சத்தைக் கொண்டவை. இவற்றை இயக்க, முதலில் மேலே இழுத்து திறந்து, பின்னர் புரட்ட வேண்டும்.
துல்லியமான தரநிலைகளுக்கு ஏற்ப கட்டமைக்கப்பட்ட இவை, மிகவும் நம்பகமானவை. மேலும், பாதுகாப்பு அமைப்புகள் இந்த சுவிட்சுகள் தவறுதலாக இயக்கப்படாமல் பாதுகாக்கின்றன.
“ஒரு கையால் ஒரே இயக்கத்தில் இரண்டு சுவிட்சுகளையும் இழுப்பது கிட்டத்தட்ட சாத்தியமற்றது. எனவே, இது தற்செயலாக நடந்திருக்க வாய்ப்பில்லை,” என்று பெயர் வெளியிட விரும்பாத கனடாவைச் சேர்ந்த விமான விபத்து விசாரணையாளர் பிபிசியிடம் தெரிவித்தார்.
இதனால் தான் ஏர் இந்தியா விபத்து மிகவும் தனித்துவமானதாகவும், மர்மமானதாகவும் உள்ளது.
விமானிகளில் ஒருவர், வேண்டுமென்றோ அல்லது தவறுதலாகவோ, எரிபொருள் சுவிட்சுகளை அணைத்திருந்தால், “ஏன் சுவிட்சுகளை ஆஃப் செய்ய வேண்டும் என்ற கேள்வி எழுகிறது,” என்று ஓஹியோ ஸ்டேட் பல்கலைக்கழகத்தின் முன்னாள் விமான விபத்து ஆய்வாளரும், விமான நிபுணருமான ஷான் ப்ருச்னிக்கி பிபிசியிடம் கூறுகிறார்.
“இது வேண்டுமென்றே செய்யப்பட்டதா அல்லது குழப்பத்தால் ஏற்பட்டதா? ஆனால் விமானிகள் அசாதாரணமான எதையும் தெரிவிக்கவில்லை என்பதால் அதற்கு சாத்தியமில்லை என்று தோன்றுகிறது.
காக்பிட் அவசர சூழல்களில், விமானிகள் தவறான சுவிட்சுகளை அழுத்துவது அல்லது தவறானவற்றை தேர்வு செய்வது போன்ற சம்பவங்கள் நடக்கலாம். ஆனால், இங்கு அப்படியான எந்த அறிகுறியும் இல்லை. எரிபொருள் சுவிட்சுகள் தவறுதலாக அணைக்கப்பட்டதாகவும் எந்த விவாதமும் இல்லை. இத்தகைய பிழை, ஏதேனும் வெளிப்படையான பிரச்னை இல்லாமல் பொதுவாக நடக்காது,” என்றும் அவர் குறிப்பிட்டார்.
பட மூலாதாரம், Getty Images
“விமானம் பறந்த சில வினாடிகளில் எரிபொருள் சுவிட்சை ஒரு விமானி அணைத்துவிட்டார் என்பது மிகவும் கவலையளிக்கிறது” என்கிறார் அமெரிக்க தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியத்தின் முன்னாள் நிர்வாக இயக்குநரான பீட்டர் கோயல்ஸ்.
“காக்பிட் குரல் பதிவில் இதுவரை வெளியானவற்றை விட அதிக தகவல்கள் இருக்கலாம். ‘ஏன் சுவிட்சுகளை அணைத்தாய்?’ என்ற ஒற்றை வார்த்தை மட்டும் போதாது,” என்று கோயல்ஸ் கூறினார்.
“காக்பிட்டில் யாரோ ஒருவர் எரிபொருள் வால்வுகளை மூடியிருக்கிறார் என்பதை புதிய தகவல்களின்படி அறியமுடிகிறது. ஆனால், யார் மூடியது? ஏன் மூடினார்கள்? என்பதுதான் கேள்வி. இரண்டு சுவிட்சுகளும் அணைக்கப்பட்டு, சில வினாடிகளில் மீண்டும் இயக்கப்பட்டன. எஞ்சினை மீண்டும் இயக்க முயன்றது விமானத்தை இயக்கிய விமானியா அல்லது கண்காணித்த விமானியா? என்பது குறித்த விவரங்களை குரல் பதிவு வெளிப்படுத்தும்” என்றும் அவர் குறிப்பிட்டார்.
ஏர் இந்தியா விமானம் 171 விபத்து குறித்த விசாரணையில், காக்பிட் குரல் பதிவு முக்கிய திறவுகோலாக உள்ளதாக புலனாய்வாளர்கள் கருதுகின்றனர்.
இந்த பதிவில் விமானிகளின் மைக்குகள், ரேடியோ அழைப்புகள் மற்றும் காக்பிட் சுற்றுப்புற ஒலிகள் உள்ளன, இவை விபத்தைச் சுற்றியுள்ள மர்மத்தை அவிழ்க்க உதவும்.
“அவர்கள் குரல்களை இன்னும் அடையாளம் காணவில்லை, இது மிகவும் முக்கியமானது. பொதுவாக, குரல் பதிவை ஆய்வு செய்யும்போது, விமானிகளை நன்கு அறிந்தவர்கள் உடன் இருந்து அதில் கேட்கும் குரல்களை,விமானிகளின் குரல்களோடு பொருத்துவார்கள். ஆனால், இப்போது வரை, எந்த விமானி எரிபொருள் சுவிட்சுகளை அணைத்து மீண்டும் இயக்கினார் என்பது தெரியவில்லை,” என்று பீட்டர் கோயல்ஸ் கூறினார்.
தெளிவான குரல் அடையாளம், பேசியவர்களின் பெயர்களுடன் முழு காக்பிட் உரையாடல் பதிவு, மற்றும் விமானம் வாயிலில் இருந்து புறப்பட்டு விபத்துக்குள்ளாகும் வரையிலான அனைத்து தகவல்களையும் முழுமையாக ஆய்வு செய்ய வேண்டும் என்று புலனாய்வாளர்கள் கூறுகின்றனர்.
மேலும், அமெரிக்க தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் பரிந்துரைத்தபடி, காக்பிட் வீடியோ பதிவு கருவிகள் தேவை என்று அவர்கள் வலியுறுத்துகின்றனர்.
காக்பிட்டில் உள்ள விமானிகளின் செயல்பாடுகளை, அவர்களின் தோள்பட்டைக்கு மேலிருந்து பதிவு செய்யப்பட்ட காட்சிகள், கட்-ஆஃப் சுவிட்சை யார் இயக்கினார் என்பதை காட்டியிருக்கக்கூடும்.
விமானம் 171-ஐ பறக்கத் தொடங்குவதற்கு முன், விமானிகளும் பணியாளர்களும் மூச்சுப் பரிசோதனையில் தேர்ச்சி பெற்று, பறக்கத் தகுதியானவர்களாக இருந்ததாக அறிக்கை கூறுகிறது.
மும்பையைச் சேர்ந்த விமானிகள், விமானம் புறப்படுவதற்கு முந்தைய நாள் ஆமதாபாத்துக்கு வந்து, போதுமான ஓய்வு எடுத்திருந்தனர்.
ஆனால், அறிக்கையில் ஒரு முக்கிய விவரத்தையும் புலனாய்வாளர்கள் ஆராய்கின்றனர்.
2018 டிசம்பரில், அமெரிக்க பெடரல் ஏவியேஷன் நிர்வாகம் (FAA) ஒரு சிறப்பு விமானத் தகுதி அறிக்கை (SAIB) வெளியிட்டது.
இதில், சில போயிங் 737 விமானங்களில் எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டு சுவிட்சுகளில், சுவிட்சுகளை திருப்பி லாக் செய்யும் அம்சம் இல்லாமல் இருப்பதாக குறிப்பிடப்பட்டது.
ஆனால் இந்தப் பிரச்னை உள்ளது எனக் குறிப்பிடப்பட்டாலும், இது பாதுகாப்பற்ற நிலையாகக் கருதப்படவில்லை.
போயிங் 787-8 விமானங்களிலும் இதே சுவிட்ச் வடிவமைப்பு பயன்படுத்தப்படுகிறது, இதில் விபத்துக்குள்ளான ஏர் இந்தியாவின் VT-ANB விமானமும் அடங்கும். SAIB-ன் அறிக்கை ஒரு ஆலோசனை மட்டுமே என்பதால், ஏர் இந்தியா பரிந்துரைக்கப்பட்ட ஆய்வுகளை மேற்கொள்ளவில்லை.
பட மூலாதாரம், Bloomberg via Getty Images
எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டு சுவிட்சுகளில் ஏதேனும் சிக்கல் உள்ளதா என்று யோசிப்பதாகக் கூறுகிறார் ப்ருச்னிக்கி .
இதுகுறித்து பேசிய அவர், “அறிக்கையில் உள்ள இந்த பகுதி சரியாக என்ன சொல்கிறது? ஒரு முறை சுவிட்சை அணைத்தால், இயந்திரம் அணைந்து எரிபொருள் விநியோகம் தடைபடுமா? லாக் அம்சம் துண்டிக்கப்படும்போது, என்ன நடக்கும்? சுவிட்ச் தானாகவே ‘ஆஃப்’ ஆகி இயந்திரத்தை நிறுத்த முடியுமா? இது உண்மையாக இருந்தால், இது மிகவும் தீவிரமான பிரச்னை. இல்லையெனில், இதை தெளிவாக விளக்க வேண்டும்”என்கிறார்.
ஆனால், மற்றவர்கள் இது ஒரு இது முக்கிய பிரச்னையாக இருக்க வாய்ப்பில்லை என்று கருதுகின்றனர்.
“இது FAA வெளியிட்ட ஒரு சிறிய அறிவிப்பு என்று தோன்றுகிறது, இதைப் பற்றி நான் கேள்விப்படவில்லை. விமானிகள், பொதுவாக விரைவாக புகார் கூறுபவர்கள், இந்த சுவிட்சுகள் குறித்து எந்த புகாரும் தெரிவிக்கவில்லை. இது அறிக்கையில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளதால் ஆராய்வது நல்லதுதான் , ஆனால் இது ஒரு கவனச்சிதறலாகவும் இருக்கலாம்,” என்று கோயல்ஸ் கூறுகிறார்.
இந்தியாவின் விமான விபத்து புலனாய்வுப் பணியகத்தின் (AAIB) முன்னாள் புலனாய்வாளர் கேப்டன் கிஷோர் சிந்தா, விமானத்தின் மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அலகில் ஏற்பட்ட (Electronic Control Unit) பிரச்னையால் எரிபொருள் சுவிட்சுகள் செயலிழந்திருக்கலாமா என்ற கோணத்தில் சிந்திக்கிறார் .
“விமானியின் அசைவு இல்லாமல், மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அலகு மூலம் எரிபொருள் கட்-ஆஃப் சுவிட்சுகளை மின்னணு முறையில் இயக்க முடியுமா? அப்படி மின்னணு முறையில் சுவிட்சுகள் செயலிழந்தால், அது மிகவும் கவலைக்குரியது,” என்று அவர் பிபிசியிடம் கூறினார்.
அறிக்கையின்படி, எரிபொருள் நிரப்பும் டேங்கில் இருந்து எடுக்கப்பட்ட எரிபொருள் மாதிரிகள் “திருப்திகரமானவை” என்று கண்டறியப்பட்டன.
முன்னதாக, இரட்டை இயந்திர செயலிழப்புக்கு எரிபொருள் மாசுபாடு காரணமாக இருக்கலாம் என்று நிபுணர்கள் கருதியிருந்தனர். ஆனால், போயிங் 787 அல்லது அதன் GE GEnx-1B இயந்திரங்களுக்கு எந்த ஆலோசனையும் வழங்கப்படவில்லை. மேலும், முழுமையான விசாரணை நிலுவையில் உள்ளதால், இயந்திரக் கோளாறு தற்போது நிராகரிக்கப்பட்டுள்ளது.
“இப்போதெல்லாம், நான் 787 விமானத்தில் பறக்கும்போது, தரையிறங்கும் கியர் பின்வாங்கும் செயல்முறையை உன்னிப்பாகக் கவனிக்கிறேன். கியர் கைப்பிடியை இழுக்கும்போது, நாங்கள் ஏறக்குறைய 200 அடி (60.9 மீட்டர்) உயரத்தில் இருப்போம். முழு கியர் பின்வாங்கும் செயல்முறை சுமார் 400 அடி உயரத்தில், மொத்தம் எட்டு வினாடிகளில் முடிவடைகிறது. இது விமானத்தின் உயர் அழுத்த ஹைட்ராலிக் அமைப்பு காரணமாக சாத்தியமாகிறது.”என்கிறார் ப்ருச்னிக்கி .
விமானத்தை இயக்கியவர் சிந்திக்க நேரமே இல்லாமல் இருந்திருக்கலாம் என அந்த விமானி கருதுகிறார்.
“இரண்டு என்ஜின்களும் செயலிழந்து, விமானம் கீழே செல்லத் தொடங்கும்போது, நீங்கள் வெறுமனே அதிர்ச்சியடையவில்லை, மரத்துப் போய்விடுவீர்கள். அந்த நொடியில், தரையிறங்கும் கருவி உங்கள் கவனத்தில் இருப்பதில்லை. உங்கள் மனம் ஒரே விஷயத்தில் நிலைத்து இருக்கும். அதாவது, இந்த விமானத்தை எங்கு பாதுகாப்பாக இறக்க முடியும்? என விமானப் பாதையின் மீது தான் உங்களது கவனம் இருக்கும். ஆனால், இந்த விபத்தில், அதற்கு போதுமான உயரம் இல்லை,” என்றும் அவர் விளக்கினார்.
விமானக் குழு மீட்க முயன்றது, ஆனால் எல்லாம் மிக விரைவாக நடந்துவிட்டது என்று கூறுகின்றனர் புலனாய்வாளர்கள் .
“என்ஜின்கள் அணைக்கப்பட்டு, பின்னர் மீண்டும் இயக்கப்பட்டன. இயந்திரங்கள் உந்துதலை இழப்பதை விமானிகள் உணர்ந்தனர். முதலில் இடது என்ஜினை மீண்டும் ஆன் செய்து, பின்னர் வலது என்ஜினிலும் முயன்றிருக்கலாம்,” என்று ஷான் ப்ருச்னிக்கி கூறினார்.
“ஆனால், வலது என்ஜின் மீண்டும் இயங்க போதுமான நேரம் கிடைக்கவில்லை, உந்துதலும் போதுமானதாக இல்லை. இறுதியில் இரண்டு என்ஜின்களும் “இயங்கும் நிலைக்கு” மாற்றப்பட்டன. ஆனால், இடது என்ஜின் முதலில் அணைக்கப்பட்டு, வலது என்ஜின் மீட்கப்படுவதற்கு மிகவும் தாமதமாகிவிட்டதால், மீட்பு முயற்சி பயனளிக்கவில்லை.”
– இது பிபிசிக்காக கலெக்டிவ் நியூஸ்ரூம் வெளியீடு