டிசம்பர் மாதத்தில் விமானிகளுக்கு பணி ரீதியான சோர்வைக் குறைக்க விதிகளை அமல்படுத்த அதிகாரிகள் முயன்றபோது அது மிகப்பெரிய அளவிலான குழப்பத்தை ஏற்படுத்தியது. இந்தியாவின் மிகப்பெரிய விமான நிறுவனமான இண்டிகோ 6,890 விமானங்களை ரத்து செய்தது.

2026-ஆம் ஆண்டு ஜனவரி மாதம் மகாராஷ்டிராவின் துணை முதலமைச்சர் அஜித் பவார் விமான விபத்தில் உயிரிழந்தார். அவருடன் நான்கு பேரும் உயிரிழந்தனர். அதற்கு அடுத்த மாதம் ஜார்க்கண்டில் நிகழ்ந்த மற்றொரு விமான விபத்தில் ஏழு பேர் உயிரிழந்தனர்.

மார்ச் 2026-இல் நாடாளுமன்றத்தில் தாக்கல் செய்யப்பட்ட அறிக்கை ஒன்றில், “2025ம் ஆண்டு ஜனவரி மாதம் முதல் 2026ம் ஆண்டு பிப்ரவரி மாதம் வரை 754 விமானங்களில் மேற்கொண்ட ஆய்வில் 377 விமானங்களில் தொடர் தொழில்நுட்ப கோளாறுகள் இருந்தது தெரியவந்தது” எனத் தெரிவிக்கப்பட்டிருந்தது.

நாட்டின் வான் பாதுகாப்பு அமைப்பில் அடிப்படை மாற்றங்கள் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும் எனவும் அந்த அறிக்கையில் குறிப்பிடப்பட்டிருந்தது.

இந்த விபத்துகள் மற்றும் அவற்றை கையாள்வதற்கான இந்தியாவின் திட்டங்களுக்கு இடையேயான இடைவெளியைப் புரிந்துகொள்ள விமானிகள், விமானப் பணியாளர்கள், அதிகாரிகள், வான் போக்குவரத்து கட்டுப்பாட்டு (ஏடிசி – ATC) ஊழியர்கள் மற்றும் சமூக ஆர்வலர்களிடம் பிபிசி பேசியது.

விமானங்களை ஓர் இடத்திலிருந்து மற்றொரு இடத்துக்கு பாதுகாப்பாக கொண்டு செல்வதற்கு விமானிகளுடன் இணைந்து ஏடிசி பணியாளர்கள் வேலை செய்கின்றனர்.

கிட்டத்தட்ட அவர்கள் அனைவருமே இந்த வளர்ச்சியுடன், வலுவான விதிகள் மற்றும் கட்டுப்பாடுகளும் அவசியம் எனத் தெரிவிக்கின்றனர்.

இந்தியாவில் உள்நாட்டு விமான நிறுவனம் ஒன்றுடன் பணியாற்றும் மூத்த விமானி ஒருவர் இதுகுறித்து கவலையை வெளிப்படுத்துகையில், “நாம் மிக வேகமாக நகர்கிறோம், தேவையான நிபுணத்துவம் இல்லாமல் அமைப்பு விரிவடைய முயற்சித்து வருகிறது.” என்றார்.

ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் சர்வதேச சிவில் விமான அமைப்பு, கடந்த சில ஆண்டுகளில் இந்தியாவின் வான் பாதுகாப்பு மேம்பட்டுள்ளதாக நம்புகிறது.

இந்தியாவின் விமான ஒழுங்குமுறை அமைப்பான, விமானப் போக்குவரத்துத் தலைமை இயக்குநரகத்தை (டிஜிசிஏ) 2022-இல் ஆய்வு செய்தது. அதன் பிறகு இந்தியாவின் மதிப்பெண் 69.95% என்பதில் இருந்து 85.49% ஆக உயர்ந்தது.

ஆனால் இந்த மதிப்பெண் யதார்த்த சூழலில் இருந்து மிகவும் வேறுபட்டு இருப்பதாக பலரும் தெரிவிக்கின்றனர்.

“எந்த விபத்தும் உங்களுடைய ஒட்டுமொத்த பாதுகாப்பு அமைப்பும் தோற்றுவிட்டதையே காட்டுகிறது,” என்கிறார் சேஃப்டி மேட்டர்ஸ் ஃபவுண்டேஷனின் நிறுவனரான கேப்டன் அமித் சிங்.

இந்தியாவில் ஏற்பட்டு வரும் விபத்துக்களைக் குறிப்பிட்டு பேசிய அவர், “பிரச்னை எங்கு உள்ளது என்பதை புரிந்துகொள்ள முடியாத அளவுக்கு சூழ்நிலை பிளவுபட்டுள்ளது. நம்முடைய அடித்தளம் மிகவும் பலவீனமாக உள்ளது, முறையாக கண்காணிப்புக்காக பயிற்சியளிக்கப்பட்ட நபர்கள் நம்மிடம் இல்லை.” எனத் தெரிவித்தார்.

அரசாங்கத் தரவுகளின்படி, விமானம் மற்றும் விமானிகள் இடையேயான விகிதம் இந்தியாவில் 14 ஆக உள்ளது. இது உலகளாவிய சராசரியான 18-20 என்பதைவிட குறைவாகவே உள்ளது.

இந்தியாவுக்கு ஒவ்வொரு ஆண்டும் 3,000 விமானிகள் தேவைப்படுகின்றனர். ஆனால் கடந்த ஆண்டு 1,652 உரிமங்கள் மட்டுமே வழங்கப்பட்டுள்ளன.

நாடாளுமன்ற அறிக்கை ஒன்றின்படி, விமானி பயிற்சிக்கு ரூ.35 லட்சம் முதல் 50 லட்சம் வரை செலவாகிறது. இது பெரும்பாலான இந்தியர்கள் இந்த தொழிலில் இறங்குவதைக் கடினமாக்குகிறது.

ஏடிசியைப் பொருத்தவரை, அனுமதிக்கப்பட்ட பணியிடங்கள் மற்றும் பணியாளர்களுக்கு இடையே 23% பற்றாக்குறை இருப்பதைத் தரவுகள் காட்டுகின்றன. பாதுகாப்பு வல்லுநர்கள் மத்தியில் இந்தப் பற்றாக்குறை கிட்டத்தட்ட 50% ஆக இருக்கிறது. ஒழுங்குமுறை அமைப்பான சிவில் விமானப் போக்குவரத்து தலைமை இயக்குநரகம் (DGCA) கூட 48% பணியாளர் பற்றாக்குறையால் தவித்து வருகிறது.

“இதன் பொருள் நீங்கள் மிகப்பெரிய ஆபத்துடன் பயணித்து வருகிறீர்கள்,” என்கிறார் மூத்த விமானியும் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகத்தில் பணியாற்றியவருமான கேப்டன் மோகன் ரங்கநாதன்.

தொடர்ந்து பேசிய அவர், “விமான நிறுவனங்கள், அவற்றின் வெவ்வேறு துறைகள் மற்றும் விமான நிலையங்களைத் தணிக்கைச் செய்வதே டிஜிசிஏவின் பணி. ஆனால் இந்தப் பற்றாக்குறை தங்களின் செயல்பாட்டைப் பாதிக்கவில்லை என டிஜிசிஏவும் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகமும் நாடாளுமன்றத்தில் தெரிவித்துள்ளது. நாடாளுமன்றத்தில் இத்தகைய கருத்துக்களைத் தெரிவிக்கிறார்கள். ஆனாலும் யாருமே பொறுப்பாக்கப்படுவதில்லை என்பது கவலைக்குரியது.” என்றார்.

டிஜிசிஏவை பல முறை பிபிசி தொடர்பு கொண்டது, ஆனால் எந்தப் பதிலும் கிடைக்கவில்லை.

2024-இல் விமானிகளின் சோர்வைக் குறைத்து விமானப் பாதுகாப்பை மேம்படுத்த முக்கியமான மாற்றங்களை டிஜிசிஏ கொண்டு வந்தது. இந்த விதிகளை அமல்படுத்த 2024ம் ஆண்டு ஜூன் மாதம் வரை விமான நிறுவனங்களுக்கு அவகாசம் கொடுக்கப்பட்டது.

ஆனால் 2025ம் ஆண்டு டிசம்பரில், விமானத் துறையில் ஏற்பட்ட குறைபாடுகளால் இந்த விதிகளை அரசு மீண்டும் தற்காலிகமாக ரத்து செய்திருந்தது. இது அவற்றின் அமலாக்கத்தை மேலும் தாமதப்படுத்தியது.

விமானிகள் அமைப்பின்படி, இந்த விதிகள் தற்போது வரை முழுமையாக அமல்படுத்தப்படவில்லை. இது தொடர்பாக டிஜிசிஏவுக்கு அனுப்பப்பட்ட கேள்விகளுக்கும் பதில் இல்லை.

“அனைவரும் லாபம் பார்க்க விரும்புகிறார்கள், அதில் தவறு இல்லை,” எனப் பெயர் குறிப்பிட விரும்பாத விமானி ஒருவர் தெரிவித்தார். “ஆனாலும் நாங்கள் பாதுகாப்பு கட்டுப்பாடுகளை மனதில் வைத்திருப்போம். இன்று இந்த கட்டுப்பாடுகள் சுருங்கி வருகின்றன.” என்றும் கூறினார்.

கேப்டன் சிங்கின் அமைப்பு விமானிகள் இடையே ஆய்வுகளை மேற்கொண்டு வருகிறது.

“2022-இல் மேற்கொள்ளப்பட்ட ஆய்வில், 66% விமானிகள் பயணத்தின்போது மற்ற விமானியிடம் தெரிவிக்காமல் உறங்கிவிட்டனர். கிட்டத்தட்ட 70% விமானிகள் சோர்வால் பணியாற்றியிருக்கக் கூடாது என்று தெரிவித்தனர். 2024-இல் மேற்கொள்ளப்பட்ட ஆய்வில் அவ்வப்போது அட்டவணை மாற்றப்பட்டது தான் சோர்வுக்கு முக்கியமான காரணமாக உள்ளது என விமானிகள் தெரிவித்துள்ளனர்.” என்று அவர் தெரிவித்தார்.

சில காலம் முன்பு 50 வயதுக்கும் குறைவாக உயிரிழந்த விமானி ஒருவரின் உறவினர் ஒருவர், பெயர் குறிப்பிட விருப்பமில்லை என்கிற நிபந்தனையுடன் பிபிசியிடம் பேசினர்.

“சில நேரங்களில் அவர் (உயிரிழந்த விமானி) மூன்று மணிநேரம் மட்டுமே தூங்கிவிட்டு பணிக்குச் சென்றுவிடுவார். அவர் உடலுக்கு ஓய்வு தேவை எனப் பல முறை கூறினேன். அவருக்கு எந்த நோய் பாதிப்பும் இல்லாதபோதும் திடீரென உயிரிழந்தார்.” எனத் தெரிவித்தார்.

தொடர்ந்து பேசிய அவர், “அழுத்தமும் சோர்வும் தான் இதற்குக் காரணம் என்பது தெளிவாகிறது. அதற்குப் பின்னர் பல விமானிகளும் தாங்கள் அதிகம் வேலை செய்து போதுமான தூக்கம் கிடைக்காமல் இருப்பதாக என்னிடம் கூறினர்.” என்றார்.

நாட்டின் வெவ்வேறு பகுதிகளில் வேலை செய்யும் ஏடிசி ஊழியர்களிடம் பிபிசி பேசியது.

அவர்கள் அனைவருமே பணியாட்கள் பற்றாக்குறை தங்களின் வேலை அழுத்தத்தை அதிகரித்ததாகக் கூறுகின்றனர்.

சென்னையைச் சேர்ந்தவரும் இந்திய ஏடிசி தொழில் சங்கத்தின் முன்னாள் தலைவருமான டிஎஸ் ராகவன் பிபிசியிடம் பேசும்போது, “ஏடிசி ஊழியர்கள் தங்களின் ஓய்வு நேரத்தில் கூடுதல் பணிக்காக அழைக்கப்படுகிறார்கள். ஒருவர் இரண்டு மணி நேரம் வேலை செய்தால் அவருக்கு அரை மணி நேரம் ஓய்வு கொடுக்கப்பட வேண்டும். ஆனால் 15 நிமிடத்துக்கு உள்ளாகவே அவர்கள் பணியில் அமர்த்தப்படுகிறார்கள். இது நடக்கக்கூடாது, அவர்கள் ஏதேனும் தவறு செய்தால்?” என்றார்.

ஏடிசி சேவைகளைக் கையாளும் இந்திய விமான நிலையங்கள் ஆணையத்தில் (ஏஏஐ) கூடுதல் பொது மேலாளராக பணியாற்றி ராகவன் ஓய்வு பெற்றார்.

ஏஏஐ மற்றும் டிஜிசிஏ பிபிசிக்கு பல கேள்விகள் அனுப்பி நினைவூட்டல்களையும் அனுப்பியது. ஆனால் யாரும் பதில் அளிக்கவில்லை.

இந்த விவகாரம் தொடர்பாக ஏர் இந்தியா மற்றும் இண்டிகோவையும் தொடர்பு கொள்ள பிபிசி முயன்றது. இண்டிகோ பதிலளிக்க மறுத்தது, ஏர் இந்தியா பதிலளிக்கவில்லை.

2019 மற்றும் 2025 இடையே அரசாங்கம் மற்றும் தனியார் நிறுவனங்கள் இணைந்து நாட்டின் விமான நிலையங்களின் உள்கட்டமைப்பை மேம்படுத்த ரூ.96,000 கோடி செலவு செய்ததாக தரவுகள் தெரிவிக்கின்றன.

இதனால் நாட்டின் பல்வேறு பகுதிகளில் பல புதிய மற்றும் நவீன விமான நிலையங்கள் கட்டப்பட்டன, பழைய விமான நிலையங்கள் புதுப்பிக்கப்பட்டன.

இதனுடன், முக்கிய துறைகளின் பட்ஜெட்டும் குறைக்கப்படுகின்றன.

நாடாளுமன்ற குழுவின் அறிக்கையின்படி, “டிஜிசிஏவின் மூலதன பட்ஜெட்டை ரூ.30 கோடியில் இருந்து ரூ.17 கோடியாக குறைப்பது ஒழுங்குமுறை அமைப்பின் திறனை மேம்படுத்துகிறோம் என்கிற அமைச்சகத்தின் கூற்றுக்கு பொருந்தாமல் இருக்கிறது. தனது தொழில்நுட்பம் மற்றும் கண்காணிப்பு உபகரணங்களை மேம்படுத்த டிஜிசிஏவுக்கு தொடர் முதலீடுகள் தேவைப்படுகின்றன.”

அரசாங்கத்தின் விமான விபத்துகள் விசாரணை முகமையின் (ஏஐபி) பட்ஜெட்டும் குறைக்கப்பட்டுள்ளது.

இதை “கொள்கையில் முரண்” என நாடாளுமன்ற அறிக்கை குறிப்பிட்டுள்ளது. “அமைச்சகத்தின் (ஆணையரகம் மற்றும் ஏஏஐபி) ஒட்டுமொத்த மூலதன பட்ஜெட்டும் ரூ.25 கோடியில் இருந்து ரூ.5 கோடியாக குறைக்கப்பட்டுள்ளது.” என்றும் அந்த அறிக்கையில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

பிபிசி பேசிய பல ஏடிசி ஊழியர்களும் நவீன மற்றும் புதிய ரேடார் அமைப்புகள் பல முக்கிய விமான நிலையங்களில் எளிதாக கிடைப்பதில்லை எனத் தெரிவிக்கின்றனர்.

“செயல்பாடுகள் மற்றும் விமானப் போக்குவரத்து மேலாண்மை போன்ற முக்கியமான துறைகளில் சிறிது பணத்தைச் செலவு செய்வது பற்றி அரசாங்கம் பேசவே இல்லை. நீங்கள் விமானப் போக்குவரத்து கட்டுப்பாட்டு அலகுகளை ஆய்வு செய்தால் அங்குள்ள உபகரணங்களின் நிலை மிகவும் மோசமாக உள்ளது. அவை மிகவும் பழையதாக உள்ளன.” என்கிறார் ராகவன்.

ஏஏஐ மற்றும் டிஜிசிஏ இந்த விவகாரங்கள் தொடர்பாக கேள்விகளுக்குப் பதிலளிக்கவில்லை.

“நாம் செலவு மிகுந்த மற்றும் பிரமாண்ட முனையங்களைக் கட்டும்போது அந்த செலவுகள் பயணிகள் மீது விழுகின்றன. அதற்கு மாற்றாக சிறந்த விமான ஓடுபாதை மற்றும் சிறந்த உபகரணங்கள் மற்றும் நிகழ்-நேர கண்காணிப்பு ஆகியவற்றுக்கு கூடுதல் பணம் செலவு செய்ய நான் விரும்புகிறேன்,” என மூத்த அதிகாரி ஒருவர் தெரிவித்தார்.

இந்திய விமான நிலையங்களில் பறவைகள் மோதும் நிகழ்வுகள் 2021-இல் 775 என்பதில் இருந்து 2025-இல் 1,782 என உயர்ந்ததாக அரசாங்கத் தரவுகள் கூறுகின்றன.

பறவைகள் மோதுவதால் எப்போதும் விபத்துகள் நடப்பதில்லை என்றாலும் அவை விபத்துகளுக்கு வித்திடலாம் என நிபுணர்கள் தெரிவிக்கின்றனர்.

பறவைகள் கூடுவதை தடுக்க இந்தியாவில் விமான நிலையத்தைச் சுற்றி 10 கிலோமீட்டர் சுற்றளவில் குப்பைகளைக் கொட்டுவது மற்றும் விலங்குகள் பலியிடுவதை தடை செய்வதற்கான விதிகள் கொண்டு வரப்பட்டதாக அதிகாரிகள் தெரிவிக்கின்றனர்.

தலைநகரின் சில பகுதிகளுக்கு விலங்கு நல ஆர்வலர் கௌரி மௌலேகி உடன் பிபிசி குழு சென்றது. இந்த விவகாரம் தொடர்பாக டெல்லி உயர் நீதிமன்றத்தில் அவர் மனு தாக்கல் செய்துள்ளார்.

அங்கு 10 கிமீ சுற்றளவில் குப்பைகள் கொட்டப்படுவது, விலங்குகள் பலியிடுவது மற்றும் பறவைகளின் நடமாட்டம் காணப்பட்டன.

“இத்தகைய நடவடிக்கைகள் நிகழக்கூடாது. விமானப் போக்குவரத்து என்பது சாதாரண நபர்களால் மட்டும் மேற்கொள்ளப்படுவதில்லை. முன்னாள் முதலமைச்சர் போன்ற முக்கியமான நபர்களும் பயணிக்கின்றனர், அவர்களும் விபத்துக்களில் பாதிக்கப்பட்டுள்ளனர். மேலும் பலர் தங்கள் உயிரை இழக்க நேரிடக்கூடாது.” என்கிறார் கௌரி.

ஜூன் 10-ஆம் தேதி காலை பிபிசி, டெல்லி விமான நிலையத்தில் இந்திய சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சர் ராம் மோகன் நாயுடு கிங்ஜாரபுவிடம் பேச முயற்சித்தது.

அப்போது அமைச்சர் பதிலளிக்கவில்லை. ஆனால் ‘ஒரு வாரத்துக்குள்’ பேட்டி அளிப்பதாக தெரிவித்திருந்தார்.

எனினும் பல முறை முயற்சித்தபோதும் அவர் சந்திக்கவில்லை.

விமானப் பாதுகாப்பு அறக்கட்டளையின் தலைமைச் செயல் அதிகாரியான முனைவர் ஹசன் ஷாஹிதி அமெரிக்காவின் விர்ஜினியாவில் இருந்து பிபிசியிடம் பேசினார். “இந்தியாவுக்கு மூன்று முக்கியமான தேவைகள் உள்ளன. முதலாவதாக ஒழுங்குமுறை திறன்களை மேம்படுத்த ஆய்வாளர்கள், பகுப்பாய்வார்கள், பொறியாளர்கள் மற்றும் செயல்பாட்டு நிபுணர்கள் தேவைப்படுகிறார்கள்.

இரண்டாவதாக விமானிகளின் பயிற்சி, பராமரிப்பு மற்றும் தொழில்நுட்ப வல்லுநர்களுக்கான தேவையும் களப் பணியாளர்களுக்கான தேவையும் வேகமாக அதிகரித்து வருகிறது. மூன்றாவதாக பராமரிப்பு மற்றும் தர அமைப்புகளை வலுப்படுத்துவதற்கான தேவையும் உள்ளது.” என்றார்.

பலரும் கோருவதைப் போல சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் கீழ் இயங்கும் டிஜிசிஏவுக்கு சுதந்திரமான பொறுப்பு வழங்கப்பட வேண்டுமா என்கிற கேள்வி உள்ளது.

அதற்குப் பதிலளித்த முனைவர் ஷாஹிதி, “டிஜிசிஏ தனது சுதந்திரத்தை நிலைநிறுத்தி விதிகளை மேற்கொள்வது மற்றும் கண்காணிப்பு போன்ற தனது பணிகளை எந்த அழுத்தமும் இன்றி மேற்கொள்ள வேண்டும். இதில் அரசாங்கத்தின் ஆதரவும் அவசியமாகிறது.” என்றார்.

– இது, பிபிசிக்காக கலெக்டிவ் நியூஸ்ரூம் வெளியீடு