விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டு அறையில் , பல ஆண்டு கால அனுபவமுள்ள விமானியான கேப்டன் சுமீத் சபர்வால் மற்றும் அவரது இளம் சக ஊழியரான முதன்மை அதிகாரி கிளைவ் குந்தர் ஆகியோர் இருந்தனர்.

விமானம் புறப்பட்ட 32 வினாடிகளிலேயே விபத்துக்குள்ளானதில், விமானத்தில் இருந்த ஒருவரைத் தவிர மற்ற அனைவரும் உயிரிழந்தனர். மேலும், விமானத்தில் பயணிக்காமல் கீழே தரையில் இருந்த 19 பேரும் இதில் உயிரிழந்தனர்.

விமான நிலையத்தின் சிசிடிவி காட்சிகளும், சமூக ஊடக வீடியோ ஒன்றும், விமானம் சாதாரணமாகப் புறப்படுவதைக் காட்டுகின்றன, ஆனால் அது உயரத்தை எட்டுவதற்குப் பதிலாக காற்றில் தொங்குவது போலத் தோன்றி, பின்னர் மெதுவாக கீழ்நோக்கிச் சாய்ந்து இறங்குகிறது.

அது கட்டிடங்கள் மற்றும் மரங்களுக்குப் பின்னால் மறைந்து பார்வையில் இருந்து விலகுகிறது.

சில வினாடிகளுக்குப் பிறகு ஒரு பெரிய நெருப்புப் பிழம்பும் கருப்பு புகையும் தோன்றுகிறது.

அதனைத் தொடர்ந்து, இந்த பேரழிவின் வீரியம் வெளிப்படையாகத் தெரிகிறது.

இருப்பினும், இந்த வீடியோ காட்சிகளில் இருந்து விபத்து ஏற்படுவதற்கான உண்மையான காரணம் என்ன என்பது குறித்துத் தெளிவாகத் தெரியவில்லை.

இத்தனை பேர் ஏன் உயிரிழந்தார்கள் என்பதைக் கண்டறிவது, நாட்டின் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் ஒரு பகுதியான இந்தியாவின் விமான விபத்து புலனாய்வுப் பிரிவின் பணியாகும்.

சர்வதேச சிவில் விமானப் போக்குவரத்து மாநாட்டின் இணைப்பு 13-இல் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளபடி, சர்வதேச சட்டத்தின் கீழ், ஒரு விபத்து நிகழும் நாடு அந்த அதிகாரப்பூர்வ விசாரணைக்கு நேரடியாகப் பொறுப்பாகும்.

விமானம் அல்லது அதன் என்ஜின்கள் தயாரிக்கப்பட்ட நாடு உட்பட பிற தரப்பினரும் “அங்கீகரிக்கப்பட்ட பிரதிநிதிகளாக” இதில் தீவிரமாகப் பங்கேற்கலாம். ஏஐ171 (AI171) விமான விபத்தின் சூழலில், இது அமெரிக்காவின் தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியத்தைக் குறிக்கிறது.

இந்த வாரியம் ஒரு தூதுக்குழுவை அனுப்பியது, அதில் அந்த விமானத்தைத் தயாரித்த போயிங் நிறுவனம் மற்றும் அதன் என்ஜின்களைத் தயாரித்த ஜிஇ ஏரோஸ்பேஸ் ஆகியவற்றின் தொழில்நுட்ப வல்லுநர்களும், அமெரிக்க விமானப் போக்குவரத்து ஒழுங்குமுறை அமைப்பான ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷனும் இடம் பெற்றிருந்தனர்.

இணைப்பு 13-இன் படி, “ஒரு விபத்து அல்லது சம்பவத்தைப் பற்றிய விசாரணையின் ஒரே நோக்கம், விபத்துகள் அல்லது சம்பவங்களைத் தடுப்பதாக மட்டுமே இருக்க வேண்டும். பழி சுமத்துவதோ அல்லது பொறுப்பை நிர்ணயிப்பதோ இந்த நடவடிக்கையின் நோக்கம் அல்ல”.

இருப்பினும், இதில் பல முக்கிய அம்சங்கள் சம்பந்தப்பட்டுள்ளன.

பல ஆண்டுகளாகப் பாதுகாப்புச் சர்ச்சைகளில் சிக்கித் தவிக்கும் போயிங் நிறுவனத்தைப் பொறுத்தவரை, இது அதன் முதன்மையான தயாரிப்புகளில் ஒன்றான 787 டிரீம்லைனரின் நம்பகத்தன்மை சார்ந்த விஷயமாகும். இந்த விமானம் இதுவரையில் குறைபாடற்ற பாதுகாப்புப் பதிவைக் கொண்டுள்ளது.

டாடா குழுமத்திற்குச் சொந்தமான, நஷ்டத்தில் இயங்கும் ஏர் இந்தியா நிறுவனம் தனது நற்பெயர் கெடுவதை விரும்பாது.

இதற்கிடையில், உயிரிழந்தவர்களின் குடும்பத்தினர் தங்களுக்குப் பிரியமானவர்களுக்கு உண்மையில் என்ன நடந்தது என்பதை அறிய விரும்புகிறார்கள்.

விசாரணையின் இறுதி முடிவுகள் இன்னும் வெளியிடப்படவில்லை, இருப்பினும் வரும் நாட்களில் கூடுதல் விவரங்கள் தெரியவரக்கூடும்.

ஆனால் இது ஏற்கனவே கடுமையான சர்ச்சையை ஏற்படுத்தியுள்ளதுடன், பெரிய விமான விபத்துகள் குறித்த விசாரணைகள் நடத்தப்படும் விதம் பற்றிய ஆழமான கேள்விகளையும் வெளிக்கொணர்ந்துள்ளது.

எனவே, அரசியல் அழுத்தம் மற்றும் பெரு நிறுவனங்களுடைய செல்வாக்கின் தாக்கம் இருக்கக்கூடும் போன்ற விமர்சனங்கள் எழும் சூழலில், விசாரணைகளை மேற்கொள்ளவுள்ள தேசிய அதிகாரிகள் மீது நம்பிக்கை வைக்க முடியுமா என்ற கேள்வி எழுகிறது.

கோட்பாட்டளவில், இந்த விசாரணை பாரபட்சமற்றதாகவும், தகவல்களை வழங்குவதாகவும் இருக்க வேண்டும். அதாவது பயணிகளின் பாதுகாப்பை மேம்படுத்துவதை மட்டுமே நோக்கமாகக் கொண்ட ஒரு கற்றல் செயல்முறையாக இது இருக்க வேண்டும்.

ஆனால் ஏஐ171விமான (AI171) விபத்தின் வழக்கில், இதுவரை விசாரணையின் மூலம் வெளிவந்துள்ள தகவல்கள் பாதுகாப்பு ஆர்வலர்கள், விமானிகளின் குழுக்கள் மற்றும் உயிரிழந்தவர்களின் உறவினர்களுக்காக வாதாடும் வழக்கறிஞர்களிடமிருந்து கடுமையான எதிர்ப்பைத் தூண்டியுள்ளது.

விபத்து நடந்த ஒரு மாதத்திற்குப் பிறகு ஏஏஐபி வெளியிட்ட முதற்கட்ட அறிக்கை இதற்கு ஒரு முக்கியக் காரணியாக இருந்தது. இந்த 15 பக்க ஆவணம் விபத்துக்கான காரணங்கள் குறித்து எந்தவொரு முடிவையும் எடுக்கவில்லை, அல்லது எந்தப் பரிந்துரைகளையும் முன்வைக்கவில்லை.

ஆயினும்கூட, அதில் இருந்த இரண்டு சிறிய பத்திகள் மிகப்பெரிய சர்ச்சையை உருவாக்கின.

முதலாவதாக, விமானத்தின் பயணத் தரவுப் பதிவியின் படி, பொதுவாக விமானம் புறப்படுவதற்கு முன்பு என்ஜின்களைத் தொடங்கவும், அதற்குப் பிறகு அவற்றை நிறுத்தவும் பயன்படும் இரண்டு ‘ஃப்யூல் கட்ஆஃப்’ சுவிட்சுகள், விமானம் புறப்பட்ட சில வினாடிகளிலேயே ரன் நிலையிலிருந்து கட்ஆஃப் நிலைக்கு மாறியது கண்டறியப்பட்டது.

இது என்ஜின்களுக்கான எரிபொருள் விநியோகத்தைத் தடுத்து, அவை தங்களது உந்துவிசையை வேகமாக இழக்கக் காரணமாக அமைந்திருக்கும்.

பின்னர் அந்த அறிக்கை பின்வருமாறு கூறுகிறது.

“காக்பிட் குரல் பதிவில் , விமானிகளில் ஒருவர் மற்றொருவரிடம் ஏன் எரிபொருள் விநியோகத்தை நிறுத்தினார் என்று கேட்பது கேட்கிறது. அதற்கு மற்றவர் தான் அவ்வாறு செய்யவில்லை என்று பதிலளித்துள்ளார்.”

உரையாடலின் முழுப் பிரதி இல்லாமலும், யார் பேசுகிறார்கள் என்ற விபரம் இல்லாமலும் வழங்கப்பட்ட இந்தச் சிறிய கூற்று, விமானிகளின் நடவடிக்கைகள் குறித்த தீவிரமான ஊகங்களைத் தூண்டியது.

உதாரணமாக, நியூஸ்வீக் இதழ் ஒரு “கவலையளிக்கும் சாத்தியக்கூறு: பல வருட அனுபவமுள்ள ஒரு கேப்டன் வேண்டுமென்றே தனது விமானத்தையும், அதிலிருந்த கிட்டத்தட்ட 250 உயிர்களையும் பேரழிவுக்கு உள்ளாக்கியிருக்கலாம்” என்பதில் கவனம் செலுத்தியது.

என்டிஎஸ்பி (NTSB – தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம்) அமைப்பின் முன்னாள் தலைவர் ராபர்ட் சம்வால்ட் சிபிஎஸ் நியூஸிடம் கூறுகையில், இந்த அறிக்கை “இது விமானத்திலோ அல்லது என்ஜின்களிலோ உள்ள குறைபாடு அல்ல. மாறாக… காக்பிட்டில் இருந்த யாரோ ஒருவர் அந்த என்ஜின்களுக்கான எரிபொருளை நிறுத்தியுள்ளனர்” என்பதைக் காட்டுவதாகத் தெரிவித்தார்.

சில நாட்களுக்குப் பிறகு, தி வால் ஸ்ட்ரீட் ஜர்னல் இதில் தனது கருத்தைப் பதிவு செய்தது. இந்த விவகாரத்தை நன்கு அறிந்தவர்களை மேற்கோள் காட்டி, விமானிகளுக்கு இடையிலான உரையாடலின் பதிவுகள், கேப்டன் சுமீத் சபர்வால் தான் அந்த எரிபொருள் சுவிட்சுகளை மாற்றியிருக்கலாம் என்று உணர்த்துவதாக அது கூறியது.

இது வெறும் முதற்கட்ட அறிக்கை மட்டுமே என்பதைப் புரிந்துகொள்வது அவசியமாகும், மேலும் சில நாட்களிலேயே, சர்வதேச ஊடகங்களில் வெளியாகும் “தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட மற்றும் சரிபார்க்கப்படாத செய்திகளை” “பொறுப்பற்றது” என்று ஏஏஐபி (AAIB – விமான விபத்து விசாரணைப் பணியகம்) ஒரு அறிக்கை மூலம் கண்டித்தது.

அதேபோல், “விசாரணை செயல்முறையின் நேர்மையைக் குலைக்கும் அபாயம் உள்ள, முன்கூட்டிய தகவல்களைப் பரப்புவதைத் தவிர்க்குமாறு” அது பொதுமக்களையும் ஊடகங்களையும் வலியுறுத்தியது.

ஆனால் அதற்குள், ஏற்பட வேண்டிய பாதிப்பு ஏற்கெனவே ஏற்பட்டுவிட்டது என்று சொல்லலாம்.

“ஒரு விமானி உயிரோடு இருக்கும்போது அவரால் தன்னைத் தற்காத்துக் கொள்ள முடியும்” என்கிறார் இந்திய விமானிகள் கூட்டமைப்பின் தலைவர் கேப்டன் சி.எஸ். ரந்தாவா.

“விமானி இறந்துவிட்டால், அனைத்து அமைப்புகளும் ஒன்றிணைந்து சதி செய்ய முடியும். மேலும் அவை தயாரிப்பு நிறுவனத்தைக் காப்பாற்றுவதற்காக பழியை விமானி மீது போட்டுவிடுகின்றன. இது உலகம் முழுவதும் காணப்படுகிறது. இது முதல் முறையல்ல” என்று சி.எஸ். ரந்தாவா கூறுகிறார்.

சுமார் 6,000 விமானிகளைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் அவரது அமைப்பு, இந்த முதற்கட்ட அறிக்கையை “மீட்க முடியாத அளவுக்கு சமரசம் செய்யப்பட்டது” என்று கண்டித்தது.

சுமீத் சபர்வால் அவர்களின் 91 வயது தந்தை புஷ்கர் ராஜ் சபர்வால் உடன் இணைந்து, அவர்கள் தங்களது கவலைகளை இந்தியாவின் உச்ச நீதிமன்றத்துக்கு எடுத்துச் சென்று, இந்த விபத்து குறித்து நீதித்துறை விசாரணை நடத்த வேண்டும் என்று கோரிக்கை வைத்தனர்.

ஒரு கடுமையான விபத்துக்கு, உயிரிழந்த விமானி மீது பழி போடுவதற்கான தூண்டுதல் எப்போதும் இருக்கும் என்பதை பிரிட்டனின் முன்னாள் விமான விபத்து புலனாய்வாளர் டிம் அட்கின்சன் ஒப்புக்கொள்கிறார்.

“சம்பந்தப்பட்ட அனைவருக்கும் இது மிகவும் வசதியானது,” என்று கூறும் அவர், ” ஒழுங்குமுறை அமைப்பு தப்பித்துவிடும், விமான நிறுவனம் தப்பித்துவிடும், தயாரிப்பு நிறுவனமும் தப்பித்துவிடும். அதனால்தான் இதற்கு எதிராக நீங்கள் மிகவும் கடுமையாகப் போராட வேண்டியிருக்கிறது” என்கிறார்.

இருப்பினும், இந்த வழக்கில் வேறு எந்த நம்பகமான விளக்கமும் இல்லை என்று அவர் தனிப்பட்ட முறையில் நம்புகிறார். இந்த கருத்து விமானப் போக்குவரத்து நிபுணர்களிடையே பரவலாகக் காணப்படுகிறது.

“இது ஒரு கொலை மற்றும் தற்கொலை என்பதில் எனக்கு எள்ளளவும் சந்தேகமில்லை. இதை ஒரு விமான விபத்து என நிரூபிக்க முயன்று நீங்கள் விசாரணையைத் தொடங்கினால், நீங்கள் தோல்வியடைவீர்கள். ஏனெனில் இது விபத்து அல்ல” என்று அவர் விளக்குகிறார்.

இருப்பினும், இந்தியாவிலும் அமெரிக்காவிலும் உள்ள பாதுகாப்பு ஆர்வலர்களும், இந்திய விமானிகள் கூட்டமைப்பும் இணைந்து விமானியின் தற்கொலைக் கோட்பாட்டை மிகக் கடுமையாக எதிர்த்துள்ளனர்.

இந்த விபத்து ஒரு கடுமையான மின்சாரக் கோளாறினால் ஏற்பட்டிருக்க வாய்ப்புள்ளது என்பதற்கான ஆதாரங்களாக, அந்த விமானத்தில் ஏற்கெனவே இருந்ததாகக் கூறப்படும் குறைபாடுகள் குறித்த அறிக்கைகளையும், முதற்கட்ட அறிக்கையில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள காலவரிசையில் உள்ள வெளிப்படையான முரண்பாடுகளையும் அவர்கள் சுட்டிக்காட்டுகின்றனர்.

விடி- ஏஎன்பி (VT-ANB) எனப் பதிவு செய்யப்பட்ட அந்த விமானம், 2014-இல் ஏர் இந்தியா நிறுவனத்திடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது.

போயிங் நிறுவனத்தின் முன்னாள் மூத்த மேலாளராக இருந்து, பின்னர் அதன் முறைகேடுகளை அம்பலப்படுத்திய எட் பியர்சன் தலைமையிலான அமெரிக்க அமைப்பான ‘ஏவியேஷன் பாதுகாப்பு அறக்கட்டளை’ தகவலின்படி, இந்த விமானம் தனது பயன்பாட்டுக் காலம் முழுவதும் தொடர்ச்சியான கடுமையான மின்சாரப் பிரச்னைகளால் பாதிக்கப்பட்டிருந்தது. ஆனால், ஏர் இந்தியா நிறுவனம் இக்கூற்றை மறுக்கிறது.

பிபிசி பார்த்த ஆவணங்கள், 2022 ஆம் ஆண்டில் இந்த விமானத்தின் முக்கிய மின் விநியோகப் பலகைகளில் ஒன்றில் “தீப்பற்றி எரிந்த” ஒரு சம்பவத்தைக் காட்டுகின்றன. இதற்கு, பழுதுபார்க்கும் பணிகள் “போயிங் நிறுவனத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்ட பராமரிப்பு நடைமுறைகளின்படி மேற்கொள்ளப்பட்டன” என்றும், “பறப்பதற்கான தகுதித் தேவைகள் பூர்த்தி செய்யப்பட்ட பின்னரே விமானம் மீண்டும் சேவைக்குக் கொண்டுவரப்பட்டது” என்றும் ஏர் இந்தியா கூறுகிறது.

இதற்கிடையில், விமானத்தின் கணினிகளையும் அதனுடன் தொடர்புடைய மின்னணு சாதனங்களையும் இணைக்கும் கட்டமைப்பான, விமானத்தின் “முக்கிய பகுதி” என்று விவரிக்கப்படும் அதன் “கோர் நெட்வொர்க்” அமைப்பில் ஒரு குறைபாடு இருப்பது தெரிந்தே, இந்த விமானம் பறக்க அனுமதிக்கப்பட்டிருந்ததாக முதற்கட்ட அறிக்கை குறிப்பிடுகிறது.

என்ன நடந்தது என்பது குறித்த அனைத்துக் கேள்விகளுக்கும், இந்தியாவின் விமான விபத்து புலனாய்வுப் பிரிவை அணுகுமாறு போயிங் நிறுவனம் தெரிவித்துவிட்டது.

பாதுகாப்பு ஆர்வலர்களால் முன்வைக்கப்படும் ஒரு முக்கியக் கோட்பாடு என்னவென்றால், ஒரு கடுமையான மின்சாரக் கோளாறு காரணமாக விமானத்தின் முக்கிய ‘ஃபிளைட் கம்யூட்டர்கள்’ புறப்பட்ட சில வினாடிகளிலேயே மீண்டும் தொடங்கப்பட்டதால் இந்த விபத்து நிகழ்ந்திருக்கலாம் என்பதாகும்.

ஃபிளைட் கம்யூட்டர் என்பது, விமானத்தின் இறக்கைகள் மற்றும் வால் பகுதியில் உள்ள இயக்க உறுப்புகளைக் கட்டுப்படுத்தி, தானியங்கி முறையில் விமானத்தை நிலைநிறுத்துகின்றன.

இது, விமானம் காற்றில் இருந்தபோதிலும், அதன் அமைப்புகள் அது இன்னும் தரையில்தான் இருக்கிறது என்று தற்காலிகமாகக் கருதும் ஒரு சூழ்நிலையை உருவாக்கியதாக அவர்கள் கூறுகின்றனர்.

அந்த கோட்பாட்டின்படி, ஒரு பாதுகாப்பு அமைப்பு என்ஜினின் உந்துவிசை அபாயகரமான அளவில் இருப்பதை உணர்ந்து, அதை ஒரு குறைபாடு என யூகித்து, எரிபொருள் விநியோகத்தை நிறுத்த உத்தரவிட்டது.

இந்தச் சூழ்நிலையில், காக்பிட்டில் உள்ள எரிபொருள் சுவிட்சுகள் உண்மையில் ஆன் செய்யப்படவில்லை.

மாறாக ஃபிளைட் கம்யூட்டர் தரவுப் பதிவியானது சுவிட்சுகளின் இயற்பியல் நகர்வை பதிவு செய்வதற்குப் பதிலாக, எரிபொருள் விநியோகத்தை நிறுத்துவதற்கான மின்னணு கட்டளையைப் பதிவு செய்திருக்கலாம்.

இந்தியாவில் தொழில்நுட்ப ரீதியாக விரிவான தொடர் கட்டுரைகளை வெளியிட்டுள்ள புலனாய்வுப் பத்திரிகையாளரான ரேச்சல் சித்ரா இந்தக் கோட்பாட்டை ஆதரித்துள்ளார்.

தனது கட்டுரைகளில், முதற்கட்ட அறிக்கையில் உள்ள பல முரண்பாடுகளை அவர் சுட்டிக்காட்டுகிறார். அவற்றில், எரிபொருள் விநியோகம் சீராக்கப்பட்ட பிறகு என்ஜின்கள் எவ்வாறு மீண்டும் இயங்க முயன்றன என்பது பற்றிய விவரிப்பும் ஒன்றாகும்.

அந்த அறிக்கை, “என்ஜின் 1-இன் மைய வேகம் குறைவது நின்று, தலைகீழாக மாறி இயல்பு நிலைக்குத் திரும்பத் தொடங்கியது. என்ஜின் 2 மீண்டும் இயங்கியது, ஆனால் அதன் வேகக் குறைவை நிறுத்த முடியவில்லை…” என்று குறிப்பிடுகிறது.

ஆனால், பொறியியல் ஆவணங்களின் ஆதரவோடு, தான் மேற்கொண்ட ஆய்வு, விமானம் அடைந்திருந்த வேகம் மற்றும் அதன் வசம் இருந்த மின் ஆதாரங்களைக் கொண்டு, அவ்வாறு மீண்டும் இயங்குவது இயற்பியல் ரீதியாக சாத்தியமற்றது என்று உணர்த்துவதாக சித்ரா கூறுகிறார்.

இதற்கிடையில், பாதிக்கப்பட்டவர்களின் குடும்பங்கள் சார்பாக வாதாடும் வழக்கறிஞர்கள், அவசரகால மின்சார அமைப்பு செயல்படத் தொடங்கிய தருணத்தில் கவனம் செலுத்தியுள்ளனர்.

‘ராம் ஏர் டர்பைன்’ என்பது விமானத்தின் பிற அமைப்புகள் செயலிழக்கும்போது, மின்சாரம் மற்றும் ஹைட்ராலிக் அழுத்தத்தை வழங்குவதற்காகக் காற்றின் வேகத்தில் சுழலக்கூடிய ஒரு சிறிய ப்ரொப்பல்லர் ஆகும். ஏஐ171 (AI171) விமானத்தில், புறப்பட்ட உடனேயே ராம் ஏர் டர்பைன் செயல்படத் தொடங்கியதை சிசிடிவி காட்சிகள் காட்டுகின்றன.

முதல்கட்ட அறிக்கையின்படி, எரிபொருள் சுவிட்சுகள் துண்டிக்கப்பட்ட ஐந்து வினாடிகளுக்குள் ராம் ஏர் டர்பைன் ஹைட்ராலிக் சக்தியை வழங்கத் தொடங்கியது.

இருப்பினும், பிபிசியுடன் பகிர்ந்துகொள்ளப்பட்ட சிமுலேட்டர் சோதனைகளின் முடிவுகள், இதற்கு உண்மையில் 14-18 வினாடிகள் தேவைப்படும் என்பதைக் காட்டுகின்றன.

இதன் பொருள், அது உண்மையில் மிக முன்னதாகவே, அதாவது விமானம் தரையில் இருந்தபோதே மற்றும் எரிபொருள் நிறுத்தப்படுவதற்கு நீண்ட நேரத்துக்கு முன்பே செயல்படத் தொடங்கியிருக்கலாம் என்பதாகும்.

இந்த விபத்தில் பாதிக்கப்பட்ட 135 பேரின் குடும்பங்களைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் பீஸ்லி ஆலன் சட்ட நிறுவனத்தின் வழக்கறிஞரான மைக் ஆண்ட்ரூஸ் , இந்த கண்டுபிடிப்புகள் முக்கியமான கேள்விகளை எழுப்புவதாகவும், விமானி தற்கொலை செய்துகொண்டார் என்ற கூற்றின் மீது சந்தேகத்தை ஏற்படுத்துவதாகவும் கூறுகிறார்.

“ராம் ஏர் டர்பைன் செயல்படுத்தப்பட்டிருப்பது, வேறு ஏதோ ஒன்று நடந்திருக்கிறது என்பதற்கான அறிகுறி” என்று விளக்கும் அவர், “அது செயல்பாட்டுக்கு வந்திருந்தால், அதற்கு முன்பாக ஏதோ ஒரு சம்பவம் நடந்திருக்க வேண்டும். எரிபொருள் சுவிட்ச் தொடர்பான குற்றச்சாட்டு எழுவதற்கு முன்னரே அது செயல்பாட்டில் இருந்திருந்தால், ஏன் அது செயல்படுத்தப்பட்டது? அதற்குக் காரணம் என்ன என்பது தான் எங்களது கேள்வி”.

ஏதோ தவறு நடந்திருப்பதற்கான அறிகுறி இது” என்கிறார் மைக் ஆண்ட்ரூஸ்.

பாதுகாப்பு ஆலோசகரும் எழுத்தாளருமான எக்ஹார்ட் ஜான் , இதுபோன்ற ஒரு வழக்கில் இத்தகைய சர்ச்சை ஏற்படுவது தவிர்க்க முடியாதது என்று கருதுகிறார்.

“பாதுகாப்பான விமானப் பயணங்களுக்கு நாம் பழகிவிட்டோம்,” என்று கூறும் அவர், ஆமதாபாத்தில் நடந்த இந்த பி787 விமான விபத்துக்கான காரணம் தெரியவில்லை என்பதால், இது “உலகையே உலுக்கியுள்ளது” என்கிறார்.

முன்னாள் புலனாய்வாளர் டிம் அட்கின்சன், இந்த “இறுக்கமான, மிகவும் சிக்கலான பல மின்சாரக் கோளாறுகள் சார்ந்த சூழ்நிலை” யதார்த்தமற்றது என்று கருதுகிறார். விமானத்தின் அமைப்புகளின் இயற்பியல் வடிவமைப்பு இதற்கு அனுமதிக்காது என்று அட்கின்சன் நம்புகிறார்.

அவரைப் பொறுத்தவரை, ஏஐ171 மீதான சர்ச்சை என்பது “கொலை மற்றும் தற்கொலை பற்றிப் பேசுவதில் நம் அனைவருக்கும் இருக்கும் தயக்கம் மட்டுமே” ஆகும்.

இணைப்பு 13-இன் கீழ், ஒரு கடுமையான விமான விபத்தை விசாரிப்பவர்கள் தங்களால் முடிந்தால் 12 மாதங்களுக்குள் இறுதி அறிக்கையை வெளியிட வேண்டும். இருப்பினும், இது எல்லா நேரங்களிலும் சாத்தியமாவதில்லை.

இறுதி அறிக்கையை வெளியிட முடியாவிட்டால், விபத்து நடந்த ஆண்டு நிறைவன்று ஒரு இடைக்கால அறிக்கை வெளியிடப்பட வேண்டும்.

இதன் பொருள், இந்தியாவின் ஏஏஐபி வெள்ளிக்கிழமை, ஜூன் 12-க்குள் ஏதேனும் ஒரு வகையான புதிய தகவலை வெளியிட வேண்டும் என்பதாகும்.

ஆனால் அது தீர்க்கமான ஒன்றாக இருக்குமா என்பது குறித்து இப்போது பரவலான சந்தேகம் உள்ளது.

மே மாதத்தில், இந்தியாவின் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சர் செய்தியாளர்களிடம் பேசுகையில், விபத்து குறித்த விசாரணை “இறுதி கட்டத்தில்” இருப்பதாகவும், இறுதி அறிக்கை “பெரும்பாலும்… ஒரு மாதத்துக்குப் பிறகு வரும்” என்றும் கூறி நிலைமையைக் குழப்பினார்.

எந்தவொரு அறிக்கை வெளியிடப்பட்டாலும், அது ஏற்கெனவே ஏஐ171 விசாரணையைச் சூழ்ந்துள்ள சர்ச்சையையும் அவநம்பிக்கையையும் மாற்றியமைப்பதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் மிகக் குறைவாகவே தோன்றுகின்றன.

இதில் பெருமளவிலான சர்ச்சை, சம்பந்தப்பட்ட நிறுவனங்கள் பழி சுமத்தப்படுவதிலிருந்து பாதுகாக்கப்படுகின்றன என்ற எண்ணத்திலிருந்தே உருவாகிறது.

நிச்சயமாக, போயிங் நிறுவனம் தன் 787 விமானத்தின் பாதுகாப்பு குறித்துக் கேள்விகள் எழுப்பப்படுவதை விரும்பாது.

அதன் ஆரம்ப நாட்களில், 2013-இல் பாஸ்டன் விமான நிலையத்தில் ஒரு விமானத்தில் ஏற்பட்ட பெரிய பேட்டரி தீ விபத்து உள்ளிட்ட பல கடுமையான ஆரம்பகாலப் பிரச்னைகளைச் சந்தித்திருந்தாலும், 787 விமானம் அதன்பின்னர் மிகவும் ஈர்க்கக்கூடிய பாதுகாப்புப் பதிவைக் கொண்டுள்ளது.

ஒரு விபத்தின் காரணமாக 787 விமானம் ஒன்று இழக்கப்பட்டது ஏஐ171 சம்பவத்தில்தான் முதல் முறையாகும்.

இருப்பினும், இந்த விமானத்தின் தயாரிப்பு முறை பல ஆண்டுகளாக குறைபாடுகள் மற்றும் உற்பத்திப் பிரச்னைகள் குறித்த அறிக்கைகளால் பெரும் சிக்கலுக்குரியதாகவே இருந்து வந்துள்ளது, அதே நேரத்தில் விபரம் தெரிந்தவர்கள் அதன் தயாரிப்புப் பிரிவில் ஆபத்தான நடைமுறைகளாகத் தாங்கள் கருதிய விஷயங்களை வெளிக்கொண்டு வந்துள்ளனர்.

ஆபத்தை ஏற்படுத்தக்கூடிய விமானங்கள் சேவையில் ஈடுபட அனுமதிக்கப்பட்டதை போயிங் நிறுவனம் தொடர்ந்து மறுத்து வந்துள்ளது.

இருப்பினும், இரண்டு கொடிய விபத்துக்கள் உள்ளிட்ட சிறிய 737 மேக்ஸ் விமானம் சார்ந்த தொடர்ச்சியான பிரச்னைகளின் காரணமாக, அந்தத் தயாரிப்பு நிறுவனத்தின் கார்ப்பரேட் கலாசாரம் கடுமையான விமர்சனத்திற்கு உள்ளாகியுள்ளது.

இதனால், ஒரு விரிவான பாதுகாப்பு மற்றும் தர மேம்பாட்டுத் திட்டத்தை நடைமுறைப்படுத்துமாறு ஒழுங்குமுறை அமைப்புகளால் அது கட்டாயப்படுத்தப்பட்டுள்ளது.

இதற்கிடையில், ஏர் இந்தியா நிறுவனம் பல ஆண்டுகளாக பெரும் நஷ்டத்தைச் சந்தித்துத் தத்தளித்து வருகிறது. 2022 வரை அரசு வசம் இருந்த இந்த நிறுவனம், பின்னர் மாபெரும் டாடா குழுமத்தால் கைப்பற்றப்பட்டது.

இது ஒரு திருப்புமுனையைக் கொண்டுவரும் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்டது, ஆனால் ஒட்டுமொத்தமாக இத்துறைக்கே கடினமானதாக இருந்த ஒரு சூழலில் அது தொடர்ந்து போராடி வருகிறது.

இதனால், தனது பிராண்ட் பெயருக்கு மேலும் பாதிப்பு ஏற்படுவதை அந்த நிறுவனத்தால் தாங்கிக்கொள்ள முடியாது.

தற்போதைய நடைமுறை, பெரிய விமான விபத்துக்களை விசாரிப்பதற்காக விமர்சனங்களை எதிர்கொள்வது இது முதல் முறையல்ல.

இருப்பினும், இது போன்ற உயர்மட்ட மற்றும் பெரும்பாலும் அரசியல் ரீதியாக உணர்திறன் வாய்ந்த விசாரணைகளின் நேர்மை குறித்த தொடர்ச்சியான கவலைகளை இது வெளிச்சமிட்டுக் காட்டியுள்ளது.

விமானப் பாதுகாப்புக்கான லாப நோக்கற்ற அறக்கட்டளையின் கூற்றுப்படி, விபத்து நடக்கும் நாட்டிடம் விசாரணையை மேற்பார்வையிடக் கோருவது “அந்தச் செயல்முறையை உள்ளூர் அதிகாரத்துவத்துக்குள் அல்லது அரசியல் அழுத்தங்களுக்குள் முடக்கிவிடக்கூடும். அதைவிடக் கவலையளிக்கும் விஷயம் என்னவென்றால், தயாரிப்பு நிறுவனங்களின் தொழில்நுட்ப வல்லுநர்கள், புலனாய்வாளர்களுக்கு உதவுவது போலத் தோன்றினாலும், தங்களது நிறுவனத்தின் மீதான குற்றச்சாட்டுகளைத் திசை திருப்புவதற்காக அவர்கள் கடுமையான அழுத்தங்களை எதிர்கொள்ள நேரிடலாம்.”

“மிகவும் சிக்கலான ஒரு விமானத்தை, காலாவதியான வழிகாட்டு நெறிமுறைகளைக் கொண்டு ஆராய்வது சாத்தியமற்றது” என்கிறார் அந்த அறக்கட்டளையின் நிர்வாக இயக்குனர் எட் பியர்சன்.

தற்போதைய விசாரணை நடைமுறையானது இன்னும் பெருமளவில் 1944-இல் வகுக்கப்பட்ட கொள்கைகளின் அடிப்படையிலேயே அமைந்துள்ளது என்பதை எக்ஹார்ட் ஜான் சுட்டிக்காட்டுகிறார்.

இன்றைய உலகமயமாக்கப்பட்ட சூழலில், “விசாரணை அமைப்புகள் தங்களது கடமைகளை நிறைவேற்றுவதில், அதாவது விமானப் போக்குவரத்தின் பாதுகாப்பை மேம்படுத்துவதற்காகச் சுதந்திரமாக விசாரித்து, வலுவான பரிந்துரைகளை வழங்குவதில் தொடர்ச்சியான சிரமங்களை எதிர்கொள்கின்றன” என்று அவர் கருதுகிறார்.

சர்வதேச விமானப் பயணங்களைக் கண்காணிக்கும் ஐ.நா சபையின் அமைப்பான சர்வதேச சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைப்பு , இத்தகைய விசாரணைகள் பரஸ்பர நலன்களின் முரண்பாடுகளால் பாதிக்கப்படக்கூடியவை என்பதை நன்கு அறிந்துள்ளது.

மார்ச் மாதத்தில், அது இணைப்பு 13-இல் தொடர்ச்சியான சில மாற்றங்களை மேற்கொண்டது. இதில் நாடுகள் தங்களது விசாரணைகளை ஒரு மூன்றாவது தரப்பிடம் ஒப்படைப்பதற்கான உரிமையை வழங்குவதும், வெளிப்படைத்தன்மையை மேம்படுத்துவதற்கான பல நடவடிக்கைகளும் அடங்கும். இந்த புதிய விதிகள் 2028-ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில் நடைமுறைக்கு வரும்.

ஆனால் ஜானின் கூற்றுப்படி, இது ஒரு தற்காலிகத் தீர்வு மட்டுமே.

“ஐசிஏஓ எதை மாற்றவும் மேம்படுத்தவும் முயன்றாலும், அது அறிகுறிகளைக் குறைக்க மட்டுமே முயற்சி செய்கிறது, ஆனால் உலகளாவிய விமானப் போக்குவரத்து, உலகளாவிய தயாரிப்பு நிறுவனங்கள் மற்றும் உலகளாவிய விமான நிறுவனங்கள் ஆகியவை ஒரு உலகளாவிய தீர்வைக் கோருகின்றன” என்று அவர் கூறுகிறார்.

அத்தகைய பதில் என்பது, “தங்களது பரிந்துரைகளின் அடிப்படையில் மாற்றங்களைக் கோருவதற்குப் போதிய அதிகாரத்தைக் கொண்டுள்ள ஒரு உலகளாவிய புலனாய்வு அமைப்பாகத்தான் இருக்கும்” என்று அவர் கருதுகிறார்.

ஆனால், இதில் சம்பந்தப்பட்ட பெரும் செலவு மற்றும் உழைப்பைக் கருத்தில் கொண்டு, நவீன யுகத்தில் இத்தகைய விசாரணைகள் உண்மையில் பயனுள்ளவையா என்று முன்னாள் புலனாய்வாளர் டிம் அட்கின்சன் உள்ளிட்ட மற்றவர்கள் கேள்வி எழுப்புகின்றனர்.

“ஒரு விபத்து நடப்பது, அதை நீங்கள் பாரபட்சமின்றி விசாரிப்பது, பரிந்துரைகளை வழங்குவது, எதிர்காலத்தில் அதுபோன்ற சம்பவங்களைத் தடுப்பது என்ற இந்த சுழற்சி… இப்போது உண்மையில் நடப்பதில்லை. இப்போதெல்லாம் மனிதர்கள் உயிரிழப்பதைத் தடுக்கும் விஷயங்களுக்கும் இதற்கும் எந்தச் சம்பந்தமும் இல்லை. அவை மேம்பட்ட தொழில்நுட்பத்துடன் தொடர்புடையவை.”

இருப்பினும், விசாரணைகள் தொடர வேண்டும் என்றால், ஆரம்பக் கட்டத்திலேயே தகவல்கள் மிகவும் தாராளமாக வழங்கப்பட்டு, இன்னும் கூடுதலான வெளிப்படைத்தன்மை தேவைப்படுகிறது என்று அவர் கூறுகிறார்.

மேலும், “நான் எப்போதும் அதை நம்புகிறேன்” என்று கூறும் அட்கின்சன் , “அதனால் எந்தவொரு எதிர்மறையான விளைவுகளையும் நான் கண்டதில்லை” என்கிறார்.

-இது, பிபிசிக்காக கலெக்டிவ் நியூஸ்ரூம் வெளியீடு