சிங்கப்பூருக்கு அருகிலுள்ள பிலிப்ஸ் கால்வாயைச் சுற்றியுள்ள இந்த நீரிணையின் மிகக் குறுகிய பகுதி, சுமார் 2.8 கி.மீ. அகலம் மட்டுமே கொண்டது.

அமெரிக்க எரிசக்தி தகவல் நிர்வாகத்தின் மிக சமீபத்திய அறிக்கையின் படி, 2025ஆம் ஆண்டின் முதல் பாதியில் நாளொன்றுக்கு 23.2 மில்லியன் பேரல் எண்ணெய் மலாக்கா நீரிணை வழியாகச் சென்றது.

இது உலகளாவிய கடல்வழி எண்ணெய் போக்குவரத்தில் சுமார் 29 சதவிகிதத்துக்குச் சமமாகும். இதே காலகட்டத்தில், இந்த நீர்வழிப்பாதை, நாளொன்றுக்கு சுமார் 260 மில்லியன் கன மீட்டர் திரவமாக்கப்பட்ட இயற்கை எரிவாயுவையும் (எல்என்ஜி) கையாண்டது.

பிரிட்டனின் லீட்ஸ் பல்கலைக்கழகத்தின் நிலையான சரக்கு போக்குவரத்து மற்றும் தளவாடங்கள் துறை விரிவுரையாளர் கோகாய் பால்சி கூறுகையில், இந்த நீர்வழி “மின்னணு பொருட்கள், நுகர்வோர் பொருட்கள், தொழில்துறை பொருட்கள், இயந்திரங்கள் மற்றும் கார்களுக்கான” ஒரு முக்கியப் பாதையாக உள்ளது என்கிறார்.

“உலகின் கார் வர்த்தகத்தில் சுமார் 25 சதவிகிதம் இதன் வழியாகவே நடைபெறுகிறது. தானியங்கள் மற்றும் சோயாபீன்ஸ் போன்ற உலர் சரக்குகளும் இந்த நீரிணை வழியாகச் செல்கின்றன” என்றும் அவர் கூறுகிறார்.

தொடர்ந்து பேசிய பால்சி, “நிலவியல் அமைப்பு, எரிசக்தி தேவை, பொருட்களின் அளவு மற்றும் பல்வேறு வகையான பொருட்கள் ஆகியவற்றை நீங்கள் ஒப்பிட்டுப் பார்த்தால், மலாக்கா நீரிணை ஹோர்மூஸ் நீரிணையில் இருந்து வேறுபட்டது. ஹோர்மூஸ் உலக வர்த்தகத்துக்கு முக்கியமானது தான், ஆனால் மலாக்கா நீரிணை அளவுக்கு அது ஒரு குறிப்பிடத்தக்க சரக்கு பரிமாற்ற மையமாக இல்லை. இதன் பங்கு எரிசக்திக்கும் அப்பாற்பட்டு, இன்னும் பரந்த அளவிலான பொருட்களை உள்ளடக்கியது”என்று விளக்கினார்.

“மலாக்கா உலகப் பொருளாதாரத்தின் மையப் பாதைகளில் ஒன்று எனச் சொல்வது சரியானது தான்” என்று அஸ்ட்ரினா கூறுகிறார்.

கடல் கொள்ளைச் சம்பவங்கள் ஒரு தொடர்ச்சியான கவலையாகவே நீடிக்கிறது. சிங்கப்பூரைத் தளமாகக் கொண்ட ஆர்ஈசிஏஏபி (ReCAAP) தகவல் பகிர்வு மையத்தின்படி, 2025-ஆம் ஆண்டில் மலாக்கா மற்றும் சிங்கப்பூர் நீரிணைகளில் 108 கடல் கொள்ளைச் சம்பவங்கள் பதிவாகியுள்ளன. இது 2007-ஆம் ஆண்டிற்குப் பிறகு பதிவான மிக உயர்ந்த அளவாகும்.

இந்த நீரிணை, சுனாமி மற்றும் எரிமலைச் செயல்பாடுகள் உள்ளிட்ட இயற்கை இடர்களுக்கும் ஆளாகக்கூடியது. உதாரணமாக, டிசம்பர் 2004-இல் ஏற்பட்ட சுனாமி இதன் தெற்கு நுழைவாயிலுக்கு அருகிலுள்ள கடற்கரை உள்கட்டமைப்புகளுக்குப் பெரும் சேதத்தை ஏற்படுத்தியது.

மலாக்கா நீரிணையின் முக்கியத்துவம் அதன் பொருளாதார பலத்தில் மட்டுமல்லாமல், அதன் வளர்ந்து வரும் உலக அரசியல் சூழலோடும் தொடர்புடையதாக உள்ளது என்று நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர்.

“இப்பிராந்தியத்தில் கடல்சார் ஆதிக்கத்தை நிலைநாட்ட சீனாவுக்கும் அமெரிக்காவுக்கும் இடையில் அல்லது சீனாவுக்கும் இந்தியாவுக்கும் இடையில் பதற்றம் அதிகரித்தால், அது இந்த நீரிணை வழியிலான போக்குவரத்தை கடுமையாகப் பாதிக்கக்கூடும்” என்று பால்சி கூறுகிறார்.

இந்தோனீசிய வான்பரப்பில் அமெரிக்க ராணுவத்திற்கு கூடுதல் அனுமதி கிடைப்பதற்கான வாய்ப்பு கூட நீண்டகால தாக்கங்களை ஏற்படுத்தக்கூடும் என்று அஸ்ட்ரினா கூறுகிறார்.

“இது உடனடியாக வர்த்தகத்தைப் பாதிக்காவிட்டாலும் கூட, கட்டமைப்பு ரீதியாக நிலைத்தன்மையற்ற சூழலை உருவாக்கக்கூடும் என நான் கருதுகிறேன்”என்கிறார் அஸ்ட்ரினா.

மலாக்கா நீரிணையில் தற்போதுள்ள பாதுகாப்பு கட்டமைப்பானது பெரிய நாடுகளுக்கு இடையிலான போட்டியைச் சமாளிக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்படவில்லை என்று அவரது ஆராய்ச்சி கூறுகிறது.

“இது கடல் கொள்ளை, கடத்தல் மற்றும் கடல்சார் குற்றங்கள் போன்ற மரபுசாரா அச்சுறுத்தல்களைக் கையாள்வதற்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இது வல்லரசுகளுக்கு இடையிலான போட்டியை நிர்வகிப்பதற்காக வடிவமைக்கப்படவில்லை” என்று அவர் கூறுகிறார்.

“எனவே, அமெரிக்கா போன்ற ஒரு பெரிய நாடு தனது செயல்பாட்டுத் தளத்தை அதிகரிக்கும்போது, இந்த அமைப்பு கையாளும் வகையில் கட்டமைக்கப்படாத ஒரு பாதுகாப்புச் சூழலை அது அறிமுகப்படுத்துகிறது”என்று கூறும் அஸ்ட்ரினா, இருப்பினும், குறுகிய காலத்தில் பாதிப்புகள் ஏற்படுவது சாத்தியமில்லை என்றும் குறிப்பிட்டார்.

“வணிகக் கப்பல் போக்குவரத்து பாதிக்கப்படும் என நான் இன்னும் எதிர்பார்க்கவில்லை. வர்த்தகத்தைத் தடையின்றித் தொடர்வதற்கான காரணிகள் மிகவும் வலுவாக உள்ளன” என்றார்.

அதிகப்படியான ஆபத்து நீண்ட காலத்தில் தான் உள்ளது என்றும் அவர் கூறுகிறார்.

“நீண்ட கால மோதல் பாதையே கவலைக்குரிய விஷயமாகும். இதை அமெரிக்காவின் கண்காணிப்பு அதிகரித்ததாகவோ அல்லது ஒரு முக்கிய கடல்வழிப் பாதைக்கு அருகில் அது மூலோபாய ரீதியாக நிலைநிறுத்தப்படுவதாகவோ சீனா கருதினால், அது அதற்குப் பதிலளிக்கக்கூடும். அது வர்த்தகத்தைச் சீர்குலைப்பதன் மூலம் மட்டுமல்லாமல், அப்பகுதியிலும் அதைச் சுற்றியுள்ள பகுதிகளிலும் தனது இருப்பையோ அல்லது செல்வாக்கையோ விரிவுபடுத்துவதன் மூலம் பதிலளிக்கக்கூடும்.”

“அங்குதான் ஆபத்து உள்ளது. ஒத்துழைப்புடன் கூடிய மற்றும் சட்ட அமலாக்கம் சார்ந்த பாதுகாப்புச் சூழலில் இருந்து, அதிக போட்டித்தன்மை கொண்ட ராணுவமயமாக்கப்பட்ட சூழலை நோக்கி படிப்படியாக மாற்றம் ஏற்படுவதை நீங்கள் காணலாம்”என்கிறார் அஸ்ட்ரினா.

நேரடியான மோதல் இல்லாவிட்டாலும் கூட, இத்தகைய மாற்றம் கண்கூடான விளைவுகளை ஏற்படுத்தும் என்றும் அவர் எச்சரிக்கிறார்.

“உலக வர்த்தகத்துக்கு, இதன் பாதிப்புகள் மறைமுகமாக இருந்தாலும் உண்மையானவையாக இருக்கக்கூடும்.

அதிக காப்பீட்டு கட்டணங்கள், அபாயம் குறித்து அதிகரிக்கும் பார்வைகள் மற்றும் உலகப் பொருளாதாரம் பெரிதும் சார்ந்துள்ள இந்தப் பாதையில் ஏற்படும் நிலையற்ற தன்மை போன்றவை ஏற்படலாம்” என்று விவரித்த அஸ்ட்ரினா, இந்தோனேசியாவின் பங்கினை மிகக் குறுகிய கண்ணோட்டத்தில் பார்ப்பது குறித்தும் எச்சரிக்கை விடுக்கிறார்.

“இதை இந்தோனேசியா ஒரு தரப்புடன் அணிசேர்வதாகப் பார்க்காமல் இருப்பது முக்கியம்” என்கிறார் அஸ்ட்ரினா.

“இந்தோனீசியா, அமெரிக்காவுடனான ஒத்துழைப்பை ஆழப்படுத்துவதுடன், சீனாவுடன் வலுவான பொருளாதார உறவுகளைப் பேணி, ரஷ்யா போன்ற பிற கூட்டாளிகளுடனும் இணைந்து செயல்படும் ஒரு சமநிலைப்படுத்தும் உத்தியைப் பின்பற்றுவதாகத் தெரிகிறது”.

“இது கூட்டணிகளை உருவாக்குவது குறித்து அல்ல. மாறாக, உலக வர்த்தகத்திற்காக பாரம்பரியமாக பகிரப்பட்ட மற்றும் பொதுவான வழித்தடமாக நிர்வகிக்கப்பட்ட இந்த இடத்துக்குள், வல்லரசுகளின் போட்டி நுழைந்து கொண்டிருக்கிறது என்பது தான் உண்மையான நிலை” என்றும் அவர் விவரித்தார்.

2023-ஆம் ஆண்டில், அப்போதைய சீன அதிபர் ஹு ஜிந்தாவ், இந்த நீர்வழிப்பாதையை சீனா பெரிதும் சார்ந்துள்ளதை விவரிக்க “மலாக்கா குழப்பம்” என்ற சொல்லை உருவாக்கினார்.

ஈஐஏ மற்றும் சிஎஸ்ஐஎஸ் சைனாபவர் புராஜெக்ட் தரவுகளின்படி, சீனாவின் எண்ணெய் இறக்குமதியில் சுமார் முக்கால்வாசி மற்றும் மதிப்பின் அடிப்படையில் அதன் கடல்சார் வர்த்தகத்தில் சுமார் 60% மலாக்கா நீரிணை மற்றும் அதனையொட்டிய தென் சீனக் கடல் வழியாகச் செல்கிறது.

“ஆனால் சீனா மட்டும் அல்ல. ஜப்பான் மற்றும் தென் கொரியாவும் எரிசக்திக்கு இந்த நீரிணையையே பெரிதும் சார்ந்துள்ளன. அவற்றின் எண்ணெய் இறக்குமதியில் சுமார் 90% இதன் வழியாகவே செல்கிறது” என்று பால்சி கூறுகிறார்.

உலகின் இரண்டாவது பரபரப்பான கண்டெய்னர் துறைமுகத்தைக் கொண்டுள்ள மற்றும் கப்பல்களுக்கு எரிபொருள் நிரப்பும் முக்கிய மையமாக விளங்கும் சிங்கப்பூருக்கும் இந்த நீர்வழிப்பாதை மிக முக்கியமானது என்றும் அவர் குறிப்பிட்டார்.

சீனாவைப் பொறுத்தவரை, மலாக்கா நீரிணையின் மீதான அதன் சார்பைக் குறைப்பது குறுகிய காலத்தில் சாத்தியமான நடவடிக்கை அல்ல என்கிறார் அஸ்ட்ரினா.

“சீனா அந்தச் சார்பை ஏதேனும் ஒரு அர்த்தமுள்ள வகையில் எளிமையாகக் குறைப்பதற்கு, குறைந்தபட்சம் சமீபத்திய காலத்தில், யதார்த்தமான வழி இருப்பதாக நான் நினைக்கவில்லை” என்று அவர் கூறுகிறார்.

“குழாய் வழித்தடங்கள் அல்லது பிற வழித்தடங்கள் போன்ற மாற்றுப் பாதைகள் ஓரளவு உதவக்கூடும், ஆனால் அவை மலாக்காவுக்கு ஈடாகப் பெரிய அளவில் மாற்றாக அமைய முடியாது”என்றும் அவர் குறிப்பிட்டார்.

பால்சியும் இக்கருத்தை ஒப்புக்கொள்கிறார்.

மிகவும் சாத்தியமான இரண்டு மாற்றுப் பாதைகளான சுண்டா நீரிணை மற்றும் லோம்போக் நீரிணை ஆகியவையும் இந்தோனீசியக் கடல் எல்லைக்குள்ளேயே உள்ளன என்று அவர் கூறுகிறார்.

பாப்புவா நியூ கினியாவுக்கு அருகிலுள்ள டோரஸ் நீரிணை , “பவளப்பாறைகள் கொண்ட ஆழமற்ற, எளிதில் பாதிப்புக்குள்ளாகக்கூடிய நீர்வழியாகும், பெரிய வணிகக் கப்பல்கள் அதில் பயணிக்க முடியாது” என்று அவர் விளக்குகிறார்.

தெற்கு ஆஸ்திரேலியா முழுவதும் பயணம் செய்வதற்கு “மிகப்பெரிய செலவும் நேரமும்” ஆகும் என்று பால்சி கூறுகிறார்.

இந்த கட்டுப்பாடுகளை கருத்தில் கொண்டால், சீனா தனது பலவீனத்தை முற்றிலும் நீக்குவதற்குப் பதிலாக, அதை நிர்வகிப்பதிலேயே கவனம் செலுத்தும் வாய்ப்பு அதிகம் என்று ஆஸ்ட்ரினா தெரிவித்தார்.

“இந்த குழப்பம் என்பது உண்மையில் சார்பைக் குறைப்பது பற்றியது அல்ல. சீனா அந்தச் சார்பை எவ்வாறு நிர்வகிக்கிறது என்பது பற்றியது.”

“இதனால் தான் சீனா தனது வர்த்தகப் பாதைகளை பல்வகைப்படுத்துவது மட்டுமல்லாமல், பரந்த பிராந்தியத்தில், குறிப்பாகத் தென் சீனக் கடலில் மற்றும் முக்கிய கடல்வழிப் பாதைகளில் தனது செல்வாக்கையும் இருப்பையும் விரிவாக்குவதில் கவனம் செலுத்துவதையும் நாம் காண்கிறோம்” என்று அவர் குறிப்பிட்டார்.

– இது, பிபிசிக்காக கலெக்டிவ் நியூஸ்ரூம் வெளியீடு