இந்தச் சிக்கல்கள் வளர்ச்சி மற்றும் காலநிலை ஆகிய இரண்டையும் ஒரே நேரத்தில் பாதிப்பதாக, பிபிசி நியூஸ் ஹிந்தியின் வாராந்திர நிகழ்ச்சியான ‘தி லென்ஸ்’-இல் பேசிய எரிசக்தி நிபுணர் சுவாதி சேஷாத்ரி கூறினார். ஆற்றல் பொருளாதாரம் மற்றும் நிதிப் பகுப்பாய்வுக்கான நிறுவனத்துடன் (Institute for Energy Economics and Financial Analysis) இணைந்து அவர் பணியாற்றி வருகிறார்.

எத்தனால் எரிபொருளின் நீண்டகால பொருளாதார மற்றும் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்புகள் குறித்து இன்னும் தீவிரமான ஆய்வுகள் தேவை என்று அவர் கூறுகிறார்.

இந்த நிகழ்ச்சியில், வாகனத் துறை நிபுணர் அமித் காரே மற்றும் பாஜகவின் தேசிய செய்தித் தொடர்பாளராகவும், கட்சியின் தேசிய எரிசக்திப் பிரிவின் ஒருங்கிணைப்பாளராகவும் பணியாற்றிய பெட்ரோலியத் துறை நிபுணர் நரேந்திர தனேஜா ஆகியோருடன் கலெக்டிவ் நியூஸ்ரூமின் இதழியல் இயக்குநர் முகேஷ் சர்மா கலந்துரையாடினார்.

“இ20 எரிபொருளின் மிகப்பெரிய தொழில்நுட்ப சவால் என்னவென்றால், எத்தனால் ஒப்பீட்டளவில் அதிக அளவில் தண்ணீரை உறிஞ்சும் தன்மை கொண்டது” என்று வாகனத் துறை நிபுணர் அமித் கரே கூறுகிறார்.

“எரிபொருளில் ஈரப்பதம் அல்லது தண்ணீர் கலந்துவிடும் போது, சில சூழ்நிலைகளில் எத்தனால் மற்றும் பெட்ரோலின் கலவை தனித்தனியாகப் பிரியத் தொடங்குகிறது. இதன் காரணமாகப் பல்வேறு தொழில்நுட்பச் சிக்கல்கள் ஏற்படக் கூடும்” என்று அவர் கூறுகிறார்.

இருப்பினும், எத்தனால் கலந்த எரிபொருள் மட்டுமல்லாமல், எந்த வகையான பெட்ரோலிலும் நீர் கலப்பது பாதிப்பை ஏற்படுத்தும் என்று அரசு கூறுகிறது. அதாவது, எந்த வகையான பெட்ரோலாக இருந்தாலும் அதில் தண்ணீர் செல்வது நல்லதல்ல, இது எத்தனால் கலந்த பெட்ரோலுக்கு மட்டுமேயான சிக்கல் அல்ல என்று அரசு கூறுகிறது.

அரசாங்கத்தின் கூற்றுப்படி, “சாதாரண சூழ்நிலைகளில் எரிபொருள் தொட்டிக்குள் தண்ணீர் செல்வதைத் தடுக்கும் தொழில்நுட்ப வசதி நவீன வாகனங்களில் உள்ளது.”

தனது வாதத்தை விரிவாக விளக்கும் அமித் கரே, “இதை எளிய மொழியில் புரிந்து கொள்ள வேண்டுமானால், இ20 எரிபொருளானது எரிபொருள் தொட்டியிலிருந்து குறைந்த அழுத்த எரிபொருள் பம்ப் மூலம் என்ஜினைச் சென்றடைகிறது. ஆனால், பிரச்னை பெரும்பாலும் தொட்டிக்குள்ளேயே தொடங்கிவிடுகிறது.”

அவர் மேலும் கூறுகையில், “தண்ணீர் மற்றும் எத்தனால் கலவையின் காரணமாக, அசுத்தங்களும் அழுக்குகளும் ஒப்பீட்டளவில் மிக விரைவாகச் சேரக்கூடும். இதனால் எரிபொருள் வடிகட்டி அடைத்துக்கொள்ளும் அபாயம் அதிகரிக்கிறது” என்றும் குறிப்பிடுகிறார்.

ஃபில்டர் அல்லது பம்ப் பாதிக்கப்பட்டால், என்ஜினுக்கான எரிபொருள் விநியோகம் தடைபடலாம். இதன் விளைவாக வாகனம் திடீரென நின்றுவிடக்கூடும், இது வாகன ஓட்டிக்கு மிகுந்த மன உளைச்சலை ஏற்படுத்தும் சூழ்நிலையாக மாறிவிடுகிறது.

“என்னுடைய அனுபவத்தில், பல சந்தர்ப்பங்களில் பிரச்னைக்கான அடிப்படைக் காரணம் எரிபொருள் அமைப்பைச் சுத்தம் செய்வதிலோ அல்லது வடிகட்டியிலோ தான் இருக்கிறது. ஆனால், பெரும்பாலும் அதை பழுதுபார்ப்பதற்குப் பதிலாக, அதை முழுமையாக மாற்றவேண்டும் என்றே பெரும்பாலும் அறிவுறுத்தப்படுகிறது. இது செலவை கணிசமாக அதிகரிக்கிறது. வாகனத்தை பழுதுப்பார்க்கும்போது செலவு அதிகமாகும்போது, இ20 எரிபொருள் குறித்த அவர்களின் கவலைகள் இயல்பாகவே அதிகரிக்கின்றன.”

இதற்கு அவர் டெல்லியில் நடப்பதை உதாரணமாகக் காட்டுகிறார். அங்கு கடந்த ஒன்றரை ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக இ20 பெட்ரோல் வாகனங்களில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. மக்கள் தங்கள் வாகனங்களைச் சர்வீஸ் செய்தாலும், நிறுவனங்கள் எரிபொருள் பம்பை சுத்தப்படுத்துவதை ஒரு நடைமுறையாகக் கொள்வதில்லை. இதனால் பிரச்னை முற்றி, இன்று மிகப்பெரிய தொழில்நுட்பக் கோளாறாக உருவெடுத்து நிற்கிறது.

இதன் காரணமாகத்தான், இ20 குறித்த விவாதம் மைலேஜ் அல்லது செயல்திறனுடன் மட்டும் நின்றுவிடாமல், வாகனத்தின் எரிபொருள் அமைப்பின் நீண்டகால நம்பகத்தன்மை மற்றும் அதன் பராமரிப்புச் செலவு குறித்த கேள்விகளையும் எழுப்பியுள்ளது.

எத்தனால் கலந்த பெட்ரோலை பயன்படுத்துவதால் ஏற்படும் நீண்டகாலச் செலவுகள் மற்றும் நன்மைகள் குறித்த விவாதம் தொடர்ந்து நடைபெற்று வரும் நிலையில், இருசக்கர வாகனங்கள் மற்றும் பழைய நான்கு சக்கர வாகனங்கள் மீது ‘இ20’ பெட்ரோல் மிக முக்கிய தாக்கத்தை ஏற்படுத்துவதாக பெட்ரோலியத் துறை நிபுணர் நரேந்திர தனேஜா மற்றும் வாகனத் துறை நிபுணர் அமித் காரே ஆகியோர் கருதுகின்றனர்.

வாகனங்களின் மைலேஜ் மீதான பாதிப்பு முக்கியமாக எத்தனாலின் தன்மைகள் காரணமாகவே ஏற்படுகிறது என்று அமித் கரே குறிப்பிட்டார். எத்தனால் அதிக ஆக்டேன் எண்ணைக் கொண்டிருந்தாலும், அதன் ஆற்றல் அடர்த்தி பெட்ரோலை விடக் குறைவாக உள்ளது. இதனால்தான் இ20 எரிபொருளைப் பயன்படுத்தும் போது எரிபொருள் திறன் குறைவது தெளிவாகத் தெரிகிறது.

அவரது கூற்றுப்படி, “எனது அனுபவத்தில், இருசக்கர வாகன உரிமையாளர்களிடமிருந்தே அதிக எண்ணிக்கையிலான புகார்கள் வருகின்றன. பல பைக் உரிமையாளர்கள் மைலேஜில் சுமார் 10 முதல் 12 சதவீதம் வரை சரிவை உணர்கிறார்கள், இது அவர்களுக்குக் கவலையளிக்கும் விஷயமாக உள்ளது.”

அவர் மேலும் கூறுகையில், “நான்கு சக்கர வாகனங்களிலும் இதன் தாக்கம் காணப்படுகிறது. 1500 சிசி-க்கும் குறைவான என்ஜின் கொண்ட கார்களில் மைலேஜ் வித்தியாசம் பொதுவாக 8 முதல் 10 சதவீதம் வரை இருப்பது தெரியவந்துள்ளது” என்கிறார்.

அதே நேரத்தில், 2 லிட்டர் அல்லது அதற்கும் அதிகமான பெரிய என்ஜின்களில் இந்த மைலேஜ் குறைவு ஒப்பீட்டளவில் குறைவாக, அதாவது சுமார் 6 முதல் 7 சதவீதம் வரை மட்டுமே உள்ளது. இந்தியாவில் சிறிய என்ஜின் கொண்ட வாகனங்களின் எண்ணிக்கைதான் மிக அதிகம் என்பதால், இந்த விவாதமும் அந்த வாகனங்களைச் சுற்றியே அதிகமாகக் காணப்படுகிறது.

வாகனங்களின் மைலேஜ் குறைவு என்பது பொதுவாக 3 முதல் 5 சதவீதம் வரை மட்டுமே இருக்கும் என்று அரசாங்கம் சமீபத்தில் தெரிவித்துள்ளது. இந்த முரண்பாடு குறித்து பேசும் வாகனத் துறை நிபுணர் அமித் கரே, இரு தரப்பினரின் வாதங்களிலும் சில மிகைப்படுத்தல்கள் இருக்கலாம் என்கிறார்.

அவர் கூறுகிறார், “அரசாங்கம் இந்த இழப்பைக் குறைத்துக் காட்டிக் கொண்டிருக்கலாம்; அதே நேரத்தில், சமூக ஊடகங்களில் சில பயனர்கள் தங்களது பிரச்னைகளைப் பெரிதுபடுத்தி மிகைப்படுத்தி பேசி வருகின்றனர். இதனால்தான் நிஜமான அனுபவத்திற்கும் அதிகாரப்பூர்வ அறிவிப்புகளுக்கும் இடையே இவ்வளவு பெரிய இடைவெளி தெரிகிறது.”

மைலேஜ் பிரச்னை குறித்து, கார் உற்பத்தியாளர்கள் எச்சரிக்கையுடன் செயல்படுவதாகவும் காரே குறிப்பிடுகிறார்.

சமீபத்தில் நடந்த ஒரு பத்திரிகையாளர் சந்திப்பில் வாகனத் தயாரிப்பு நிறுவனங்களின் பிரதிநிதிகள் கலந்து கொண்டனர். அவர்களில் பெரும்பாலானோர் கார்ப்பரேட் விவகாரங்கள் சார்ந்த அதிகாரிகளே தவிர, தொழில்நுட்ப அல்லது சர்வீஸ் நிபுணர்கள் அல்ல; எனவே, இ20 பெட்ரோலின் உண்மையான தாக்கம் குறித்த மிகக் குறைந்த தகவல்களே வெளியிடப்பட்டதாக அவர் தெரிவித்தார்.

அவரைப் பொறுத்தவரை, இ20 எரிபொருள் குறித்த புகார்கள் அதிகரித்தால், நுகர்வோர் இறுதியில் எரிபொருளுடன் சேர்த்து கார் நிறுவனங்களையும் பொறுப்பேற்கச் செய்வார்கள் என்று இந்தத் துறையில் உள்ள சிலர் நம்புகிறார்கள்.

எனவே, பெரும்பாலான நிறுவனங்கள் தற்போது வெளிப்படையாக பேசுவதற்கு பதிலாக நிலைமையைக் கண்காணித்து வருகின்றன, அரசாங்கத்தின் அடுத்தகட்ட நடவடிக்கையை எதிர்பார்த்துக் காத்திருக்கின்றன.

புதிய எரிபொருளால் வாகனங்களுக்கு ஏற்படும் முக்கியப் பிரச்னை மைலேஜ் குறைவு மற்றும் வாகனப் பராமரிப்பு சார்ந்ததுதான் என்று நிபுணர் கரே நம்புகிறார்.

டெல்லி மற்றும் அதன் சுற்றுவட்டாரப் பகுதிகளில் கடந்த 18 மாதங்களாக இந்த எரிபொருள் பயன்படுத்தப்பட்டு வருவதால், தற்போது இதன் தாக்கம் வாகனங்களில் தெரியத் தொடங்கியுள்ளது என்று அமித் கரே கூறினார்.

வாகனங்களின் வழக்கமான சர்வீஸின்போது எரிபொருள் பம்பும் சுத்தம் செய்யப்பட்டு வந்தால், பல சந்தர்ப்பங்களில் இப்பிரச்னை குறையக்கூடும் என்று அவர் கூறுகிறார்.

புதிய எரிபொருளால் என்ஜின் பழுதடைவதற்கான ஆரம்பகால அறிகுறிகள் அத்தனை தெளிவாகத் தெரிவதில்லை என்றாலும், சில சமயங்களில், வாகனம் ஓட்டும்போது லேசான அதிர்வுகள் அல்லது தடுமாற்றங்கள் ஏற்படலாம்; இந்த அறிகுறிகள் எரிபொருள் விநியோகத்தில் ஒரு தடை ஏற்பட்டிருப்பதைக் குறிக்கக்கூடும் என்று அமித் கரே கூறுகிறார்.

ஆனால், பெரும்பாலான ஓட்டுநர்கள் இந்த அறிகுறிகளைப் பெரிதாக எடுத்துக் கொள்வதில்லை. எனவே, வாகனம் திடீரென நின்றுவிடும் போதும், ஓட்டுநர் பெரும் சிரமத்தை எதிர்கொள்ளும் போதும் தான் பல நேரங்களில் இப்பிரச்னையே வெளிச்சத்திற்கு வருகிறது.

இ20 எரிபொருள் திட்டம் அதன் உண்மையான காலக்கெடுவான 2030-ஆம் ஆண்டில் செயல்படுத்தப்பட்டிருந்தால், சூழ்நிலை முற்றிலும் வேறாக இருந்திருக்கக்கூடும் என்று வாகனத் துறை நிபுணர் அமித் கரே கூறுகிறார்.

ஏனெனில், அதற்குள் இ5 மற்றும் பெருமளவிலான இ10 எரிபொருளுக்கு உகந்த வாகனங்கள் உற்பத்தி செய்யப்பட்டு பத்து ஆண்டுகள் நிறைவடைந்திருக்கும் என்பதால், அவை இயற்கையாகவே சாலைகளிலிருந்து வெளியேறியிருக்கும். தற்போதைய பிரச்னைகள் பெரும்பாலும் இந்த பழைய வாகனங்களில்தான் அதிகமாகக் காணப்படுகின்றன.

அவரது கூற்றுப்படி, “நிதி ஆயோக்கின் வரைதிட்டமும் இத்தகைய படிப்படியான மாற்றத்தைப் பற்றித்தான் பேசியது. ஆனால், எத்தனால் போதிய அளவில் கிடைப்பதைக் கருத்தில் கொண்டு, இந்தத் திட்டத்தை முன்னதாகவே செயல்படுத்த அரசாங்கம் முடிவு செய்தது; இங்குதான் சிக்கல்கள் ஆரம்பமாகின.”

பெட்ரோலிய விவகாரங்கள் குறித்த நிபுணர் நரேந்திர தனேஜா கூறுகையில், “இ20 திட்டத்தைத் திட்டமிட்ட காலத்திற்கு முன்பே செயல்படுத்தியதன் பின்னணியில் உள்ள முக்கியக் காரணம், பெரிய அளவில் எத்தனால் உற்பத்தி செய்வதற்கான திறனை உரிய காலத்திற்கு முன்பே மேம்படுத்தியதுதான்” என்கிறார்.

“போதுமான எத்தனால் உற்பத்தி சாத்தியமானதும் இறக்குமதிச் செலவைக் குறைக்க முடியும் என்ற நிலை உருவானதுமே, ​​இத்திட்டத்தை ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு முன்பே தொடங்க அரசு முடிவு செய்தது” என்று அவர் கூறுகிறார்.

“இத்திட்டத்தின் நோக்கம் நேர்மறையானது என்றே நான் கருதுகிறேன்; ஆனால் அதைச் செயல்படுத்தும்போது, ​​அதன் அவசியம், நன்மைகள் மற்றும் அதனால் ஏற்படக்கூடிய தாக்கங்கள் குறித்து சாதாரண நுகர்வோருக்குப் போதுமான தகவல்கள் வழங்கப்படவில்லை. ஒருவேளை இதனால்தான் இ20 குறித்த குழப்பங்களும் அச்சங்களும் அதிகரித்துள்ளன” என்றும் அவர் குறிப்பிடுகிறார்.

இ20 எரிபொருளானது விரிவான சோதனைக்கு உட்படுத்தப்பட்டுள்ளது என்றும், இ20 எரிபொருளை புதிய வாகனங்களில் பயன்படுத்துவதால் எந்தவொரு பெரிய தொழில்நுட்பப் பிரச்னையும் ஏற்படவில்லை என்றும் அரசாங்கமும் எண்ணெய் சந்தைப்படுத்தல் நிறுவனங்களும் தெரிவித்துள்ளன.

புதிய எரிபொருள் மீது பொதுமக்களுக்கு நம்பிக்கை வர வேண்டுமானால், அரசாங்கமும் வாகனத் தயாரிப்பு நிறுவனங்களும் இன்னும் கூடுதலான வெளிப்படைத்தன்மையைக் காட்ட வேண்டும் என்று நரேந்திர தனேஜா நம்புகிறார். பழைய வாகன உரிமையாளர்களிடமிருந்து புகார்கள் வரும் பட்சத்தில், அவற்றை அறிவியல் பூர்வமாக ஆய்வு செய்து, அதன் முடிவுகளைப் பொதுமக்களுக்கு வெளியிட வேண்டும்.

இ20 எரிபொருள் காரணமாகப் பழைய மாடல் வாகனங்களில் ஏதேனும் தொழில்நுட்பப் பிரச்னைகள் ஏற்பட்டால், நிறுவனங்கள் அதற்கான தீர்வுகளையும், பழைய என்ஜின்களின் செயல்திறனை மேம்படுத்துவதிலும் கவனம் செலுத்த வேண்டும்.

பெட்ரோல் நிலையங்களில் இ10 மற்றும் இ20 ஆகிய இரண்டு எரிபொருள்களுக்கும் தனித்தனியாக உள்கட்டமைப்பை உருவாக்குவது நடைமுறை ரீதியாகவும் பொருளாதார ரீதியாகவும் மிகவும் கடினமான ஒன்றாக இருந்திருக்கும் என்று பெட்ரோலியத் துறை நிபுணரான நரேந்திர தனேஜா கூறுகிறார்.

நுகர்வோர் தாங்கள் விரும்பும் எரிபொருளைத் தேர்ந்தெடுக்கும் வாய்ப்பைக் கொண்ட பிரேசிலின் கொள்கையுடன், இந்தியாவில் எத்தனால் கலந்த எரிபொருளைச் செயல்படுத்தும் கொள்கையை ஒப்பிட முடியாது என்றும் அவர் கூறுகிறார்.

“நாட்டில் ஒரு லட்சத்திற்கும் அதிகமான பெட்ரோல் நிலையங்கள் உள்ளன. இந்த இரண்டு எரிபொருள்களையும் ஒரே நேரத்தில் கிடைக்கச் செய்ய வேண்டுமானால், தனித்தனி சேமிப்புத் தொட்டிகள், தனித்தனி டேங்கர் லாரிகள், தனி விநியோக முறை மற்றும் கூடுதல் பணியாளர் பயிற்சி ஆகியவை தேவைப்பட்டிருக்கும். இதற்கான செலவு மிக அதிகமாக இருந்திருக்கும்.”

எத்தனால் கலந்த பெட்ரோலுக்கான மாற்று வழிகளை உருவாக்குவதற்காகவே அரசாங்கம் கூடுதல் நிதி செலவு செய்தால், இ20 எரிபொருள் மூலம் கிடைக்கக்கூடிய சாத்தியமான சேமிப்பும் இல்லாமல் போய்விடும் என்று அவர் கூறுகிறார்.

அதே நேரத்தில், திரவ எரிபொருட்களில் பெட்ரோலின் பங்கு வெறும் 16-17 சதவீதம் மட்டுமே என்றும், டீசலின் பங்கு 40 சதவீதமாக உள்ள நிலையில் டீசலில் இன்னும் எத்தனால் கலப்பு செய்யப்படவில்லை என்பதால் இதன் ஒட்டுமொத்த பாதிப்பு குறைவாகவே உள்ளது என்றும் அவர் சுட்டிக்காட்டுகிறார்.

மறுபுறம், பொது நுகர்வோருக்கு 10 சதவீதம் மற்றும் 20 சதவீதம் எத்தனால் கலந்த பெட்ரோலைத் தேர்ந்தெடுக்கும் வாய்ப்பு வழங்கப்பட்டிருந்தால், பெருமளவிலான பழைய வாகனங்கள் இப்போது சந்தித்து வரும் பிரச்னைகளை எதிர்கொள்ள வேண்டியிருந்திருக்காது என்று அமித் கரே நம்புகிறார்.

இந்த இரண்டு மாற்று வழிகளையும் நுகர்வோருக்கு வழங்குவது அரசாங்கத்திற்கு சாத்தியமான ஒன்றாகவே இருந்தது என்றும் அவர் கூறுகிறார். இ20 திட்டம் அமல்படுத்தப்பட்ட போது, பல பெட்ரோல் நிலையங்கள் தங்களது பிரீமியம் ரக எரிபொருள் விருப்பங்களில் சிலவற்றை மாற்றியமைத்தன என்பதை அவர் சுட்டிக்காட்டினார்.

அதே விநியோகக் கருவிகளில் இ10 பெட்ரோல் விநியோகத்தைத் தொடர்ந்து நீட்டித்திருக்க முடியும். இதற்குப் பெரிய அளவிலான உள்கட்டமைப்பு மாற்றங்கள் எதுவும் தேவைப்பட்டிருக்காது, எரிபொருள் விநியோகம் மற்றும் லேபிளிங் ஆகியவற்றில் சிறிய மாற்றங்களைச் செய்தாலே போதுமானதாக இருந்திருக்கும் என்றும் அவர் கருதுகிறார்.

இ20 திட்டத்தின் நோக்கம் கச்சா எண்ணெய் இறக்குமதியைக் குறைப்பது மட்டுமல்ல, பெட்ரோல் வாகனங்களில் இருந்து வெளியாகும் கார்பன் உமிழ்வைக் குறைப்பதும் ஆகும் என்பதை நரேந்திர தனேஜா ஒப்புக்கொள்கிறார். இருப்பினும், எத்தனால் உற்பத்தியுடன் தொடர்புடைய சுற்றுச்சூழல் கவலைகளின் நியாயத்தன்மையையும் அவர் ஒப்புக்கொள்கிறார்.

“எத்தனால் என்பது கரும்பிலிருந்து மட்டுமல்லாமல், உடைந்த அரிசிக் குருணை மற்றும் பிற விவசாயப் பொருட்களிலிருந்தும் தயாரிக்கப்படுகிறது; இதற்கு மிக அதிக அளவில் தண்ணீர் செலவாகிறது” என்று அவர் குறிப்பிட்டார்.

“இத்தகைய சூழ்நிலையில், இந்தியாவைப் போன்ற ஒரு நாட்டில் அதிகத் தண்ணீர் தேவைப்படும் பயிர்களை விளைவித்து எத்தனால் தயாரிப்பது சரியான உத்திதானா? அல்லது இந்த வளங்களை மின்சார வாகனங்கள் போன்ற மாற்று வாகனப் பயன்பாடுகளில் முதலீடு செய்யலாமா? என்ற கேள்வி எழுவது இயல்பானதே.”

மறுபுறம், ஆற்றல் துறை நிபுணர் ஸ்வாதி சேஷாத்ரி, பெட்ரோல் மீதான சார்புநிலையைக் குறைப்பதற்கான ஒரு வழியாக எத்தனால் கலப்பு பார்க்கப்பட்டாலும், இது ஒரு தற்காலிக தீர்வு மட்டுமே என்று கருதுகிறார்.

ஏனெனில், பெரும்பாலான வாகனங்கள் இன்னும் வழக்கமான எரிபொருளையே சார்ந்திருப்பதால், பெட்ரோல் மீதான சார்புநிலை என்ற அடிப்படைப் பிரச்னை இதன் மூலம் தீர்க்கப்படுவதில்லை.

எத்தனால் கலந்த பெட்ரோல் ‘பசுமை எரிபொருள்’ ன்று அழைக்கப்படுகிறது, ஆனால் அதன் ஒட்டுமொத்த உற்பத்திச் செயல்முறையையும் ஆராயும்போது அது பசுமை இல்ல வாயுக்களை வெளியிடுகிறது என்பதை அவர் சுட்டிக்காட்டுகிறார்.

எத்தனால் உற்பத்திக்கு நிலம், நீர், ஆற்றல் மற்றும் உரங்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன என்பதை அவர் உதாரணமாகக் காட்டுகிறார். “எதிர்காலத்தில் எத்தனாலுக்கான தேவை அதிகரிக்கும் போது, கரும்பு மற்றும் சோளம் போன்ற பயிர்களுக்கான விவசாய நிலங்களின் பரப்பளவும் அதிகரிக்கக்கூடும்.”

“இப்பயிர்களுக்கு உரங்கள் அதிகளவில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, இந்த உரங்கள் பசுமை இல்ல வாயுக்களை வெளியிடுகின்றன. ஒருவேளை இப்பயிர்களின் சாகுபடிப் பரப்பு அதிகரித்தால், மற்ற உணவுப் பயிர்களுக்கான நிலப்பரப்பு குறைந்து, உணவுப் பாதுகாப்பு சார்ந்த கேள்விகள் எழக்கூடும்.”

அவர் கூறுகிறார், “போக்குவரத்துத் துறையைப் பொறுத்தவரை, தீர்வு என்பது தனிநபர் வாகனங்களுக்கான மாற்று எரிபொருளைக் கண்டறிவது மட்டும்தானா, அல்லது சிறந்த பொதுப் போக்குவரத்து அமைப்பை மேம்படுத்துவதா? என்பதை நாம் சிந்திக்க வேண்டும்.”

“தண்ணீர் பயன்பாடு குறித்த கேள்வியும் மிக முக்கியமானது. ஒரு லிட்டர் எத்தனால் தயாரிப்பதற்குச் சுமார் 2860 லிட்டர் தண்ணீர் தேவைப்படுகிறது. இந்தத் தண்ணீர் நுகர்வு பல தசாப்தங்களாகக் கரும்பு பயிரிடப்படும் பகுதிகளில்தான் நடக்கும்; அதாவது ஏற்கனவே நிலத்தடி நீர் அதிகமாகப் பயன்படுத்தப்பட்ட இடங்களில் தான் இது நிகழும்.”

இத்தகைய சூழ்நிலையில், நம்மிடம் உள்ள வரையறுக்கப்பட்ட நீர் ஆதாரங்களை எத்தனால் உற்பத்திக்குப் பயன்படுத்துவதா, வீட்டுத் தேவைகளுக்கா அல்லது பிற பொருளாதார நடவடிக்கைகளுக்கா என்பது ஒரு கொள்கை சார்ந்த மாற்றுத் தேர்வின் கேள்வியாக உருவெடுக்கிறது.

– இது, பிபிசிக்காக கலெக்டிவ் நியூஸ்ரூம் வெளியீடு