பல நாடுகளின், ராணுவ தளங்களில் நிறுத்தி வைக்கப்பட்டுள்ள அல்லது நகரும் வாகனங்களில் பொருத்தப்பட்டுள்ள டிரான்ஸ்மிட்டர்களை பயன்படுத்தி, இந்தப் போலி சிக்னல்களை உருவாக்கும் சிறப்பு மின்னணு போர் பிரிவுகளை ராணுவங்கள் கொண்டுள்ளன.

இருப்பினும், தற்போது பொது மற்றும் வணிக விமானங்கள் இந்த மின்னணு போருக்கு நடுவே அதிகளவில் சிக்குவதாக நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர்.

ராயல் விமானப் படையின் விமானிகள், ஜிபிஎஸ்-உடன் இணைந்து செயல்படும் ஒரு பழைய மாற்று வழிசெலுத்தல் அமைப்பை நம்பியிருக்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டுள்ளதாக பிரிட்டன் பாதுகாப்பு அமைச்சகம் கூறியது. இந்தப் பழைய அமைப்பின் துல்லியம் குறைவானது எனக் கருதப்படுகிறது. ஆயினும், விமானத்தின் பாதுகாப்புக்கு ஒருபோதும் ஆபத்து ஏற்படவில்லை என்றும் அந்த அமைச்சகம் கூறுகிறது.

அன்று அந்தப் பகுதியில் பாதிக்கப்பட்டது ஜான் ஹீலியை ஏற்றிச் சென்ற ஒரேயொரு விமானம் மட்டுமே அல்ல. விமானப் போக்குவரத்து ஆலோசனை நிறுவனமான ஸ்கை டேட்டா சர்வீசஸ் (SkAI Data Services), பிபிசிக்கு அளித்த தரவுகளின்படி, அதே பிராந்தியத்தில் உள்ள 100க்கும் மேற்பட்ட பயணிகள் விமானங்கள், ஸ்பூஃபிங் காரணமாகத் தவறான இருப்புநிலைகளை ஒளிபரப்பி வந்தன.

போர்கள் அல்லது தீவிர ராணுவ நடவடிக்கைகள் நிகழும் பகுதிகளுக்கு அருகில், ‘ஜிபிஎஸ் ஏமாற்றுவேலை அல்லது ஸ்பூஃபிங்’ மற்றும் ‘ஜிபிஎஸ் சிக்னல் முடக்கம்’ ஆகிய இரண்டும் அதிகரித்து வருவதாக அந்தத் தரவுகள் காட்டுகின்றன.

ஜிபிஎஸ் சிக்னல் முடக்கம் என்பது மற்றொரு வகையான குறுக்கீடாகும். இதில் செயற்கைக்கோள் சிக்னல்கள் முழுமையாகத் தடுக்கப்படுகின்றன அல்லது முடக்கப்படுகின்றன. இதனால் ஜிபிஎஸ் அமைப்புகள் சரியாகச் செயல்படுவதை நிறுத்திவிடுகின்றன.

ஸ்கை டேட்டா சர்வீசஸ் நிறுவனத்தின் தகவல்கள்படி, பால்டிக் பிராந்தியம், வளைகுடா பகுதி, செங்கடல், இந்தியா மற்றும் பாகிஸ்தான், அத்துடன் மியான்மரை சுற்றியுள்ள பகுதிகள் போன்ற இடங்களில் இத்தகைய சம்பவங்கள் அதிகரித்து வருகின்றன.

எடுத்துக்காட்டாக, வளைகுடா பகுதியில், பிப்ரவரி 28 அன்று அமெரிக்கா, இஸ்ரேல் தரப்புக்கும் இரானுக்கும் இடையிலான போர் தொடங்கிய பிறகு, ஜிபிஎஸ் ஏமாற்றுச் சம்பவங்கள் குறித்த புகார்கள் கணிசமாக அதிகரித்தன.

இந்த நிறுவனத்தின் தரவுகள்படி, மார்ச் மாதத்தில் மட்டும் 5,381 விமானங்கள் ஜிபிஎஸ் ஏமாற்று சம்பவங்களை எதிர்கொண்டதாகப் புகாரளித்துள்ளன. இதை ஒப்பிடுகையில், பிப்ரவரி மாதத்தில் இத்தகைய 99 சம்பவங்களும், ஜனவரி மாதத்தில் வெறும் 14 சம்பவங்களும் மட்டுமே நடந்துள்ளன.

பால்டிக் பிராந்தியத்திலும், ஜிபிஎஸ் ஏமாற்று சம்பவங்களின் எண்ணிக்கை கணிசமாக உயர்ந்துள்ளது. 2024ஆம் ஆண்டில் 17,243 ஆக இருந்த இந்தச் சம்பவங்களின் எண்ணிக்கை, 2025இல் 59,447 ஆக அதிகரித்துள்ளது.

நிபுணர்களின் கூற்றுப்படி, ரஷ்யா-யுக்ரேன் போரில் ஆளில்லா விமானங்கள் (ட்ரோன்கள்) மூலம் நடத்தப்படும் தாக்குதல்களின் பயன்பாடு அதிகரித்து வருவதற்கு இணையாகவே, இத்தகைய சம்பவங்களும் அதிகரித்துள்ளன.

ஐரோப்பா, மத்திய கிழக்கு, ஆசியா முழுவதும் அமைந்துள்ள பல முக்கிய விமானப் போக்குவரத்துப் பாதைகளிலும், ஜிபிஎஸ் ஏமாற்று வேலை அல்லது சிக்னல் முடக்கம் (jamming) தொடர்பான சம்பவங்கள் பதிவாகியுள்ளன.

மொத்தமாகப் பார்க்கையில், இந்த ஆண்டில் உலகம் முழுவதும் சராசரியாக நாளொன்றுக்கு 800க்கும் மேற்பட்ட விமானங்கள் இத்தகைய பாதிப்புகளுக்கு உள்ளாகி வருகின்றன.

ஜிபிஎஸ் ஸ்பூஃபிங் மற்றும் சிக்னல் முடக்கத்திற்குத் தேவையான தொழில்நுட்பம் தற்போது பல நாடுகளுக்கும் எளிதாகக் கிடைத்து வருவதால், இத்தகைய சம்பவங்கள் தொடர்ந்து அதிகரிக்கக்கூடும் என்று நிபுணர்கள் கவலை தெரிவிக்கின்றனர்.

பிரிட்டிஷ் விமானி சாம் ருதர்ஃபோர்ட் கடந்த மாதம் சௌதி அரேபியாவில் இருந்து ஓமனுக்கு ஒரு சிறிய நான்கு இருக்கைகள் கொண்ட விமானத்தை ஓட்டிச் சென்றபோது இந்தப் பிரச்னையை எதிர்கொண்டார். அவரது விமானம் சௌதி அரேபியா-ஐக்கிய அரபு எமிரேட்ஸ் எல்லைக்கு அருகில் பறந்து கொண்டிருந்தபோது, விமானத்தின் வழிசெலுத்தல் அமைப்பு மற்றும் தானியங்கி விமான ஓட்டி அமைப்பு திடீரென சரியாகச் செயல்படுவதை நிறுத்தின.

முதலில், தனது விமானத்தில்தான் தொழில்நுட்பக் கோளாறு இருக்கிறது என்று ருதர்ஃபோர்ட் நினைத்தார். ஆனால், அதே பகுதியில் பறக்கும் பல விமான நிறுவனங்களும் இதே போன்ற பிரச்னைகள் குறித்துப் புகாரளிப்பதை அவர் விரைவில் உணர்ந்தார்.

பின்னர், அவரது விமானம் ஜிபிஎஸ் ஸ்பூஃபிங், ஜிபிஎஸ் ஜாமிங் ஆகிய இரண்டாலும் பாதிக்கப்பட்டு இருந்தது தெளிவானது.

ஒரு விமானம் அல்லது வாகனத்தின் உண்மையான இருப்பிடத்தைப் பற்றிக் குழப்புவதற்காகப் போலியான ஜிபிஎஸ் சிக்னல்கள் அனுப்பப்படும்போது ஜிபிஎஸ் ஸ்பூஃபிங் நிகழ்கிறது. அதே நேரம், ஜிபிஎஸ் ஜாமிங் என்பது ஜிபிஎஸ் சிக்னல்களை முழுமையாகத் தடுப்பது அல்லது பலவீனப்படுத்துவதாகும். இதனால் அந்த அமைப்பு சரியாகச் செயல்படும் திறனை இழக்கிறது.

சாம் ருதர்ஃபோர்ட் முன்னதாக பிரிட்டிஷ் ராணுவத்தில் எட்டு ஆண்டுகள் ஹெலிகாப்டர்களை ஓட்டிய அனுபவம் கொண்டவர். அந்த அனுபவத்தின் காரணமாக, அவரால் அந்தச் சூழ்நிலையை நிதானமாகக் கையாள முடிந்தது. ஜிபிஎஸ்-ஐ சார்ந்து இருப்பதற்குப் பதிலாக, விமானத்தை வழிசெலுத்த அதன் பாரம்பரிய காந்த திசைகாட்டியைப் பயன்படுத்தினார். அவர் விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர்களையும் தொடர்புகொண்டார். அவர்கள் அவரைப் பாதுகாப்பாக இலக்கை அடைய வழிநடத்தி உதவினர்.

விமானம் பாதுகாப்பாகத் தரையிறங்கிய போதிலும், வேறுபட்ட சூழ்நிலைகளில் நிலைமை மிகவும் ஆபத்தானதாக மாறியிருக்கக் கூடுமென்று ருதர்ஃபோர்ட் எச்சரித்தார்.

“மோசமான வானிலையின்போது, இரவில் அல்லது விமானத்தில் மிகக் குறைந்த எரிபொருள் இருக்கும் நிலையில் நான் இதுபோல சிக்கும் சூழல் ஏற்பட்டிருந்தால், அதன் விளைவு மிகவும் தீவிரமானதாகவும் ஆபத்தானதாகவும் இருந்திருக்ககூடும்” என்று அவர் கூறினார்.

சுமார் 40,000 விமானிகளைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் அமைப்பான ஐரோப்பிய காக்பிட் சங்கத்தின் தலைவரான டான்யா ஹார்டரின் கூற்றுப்படி, ஜிபிஎஸ் ஸ்பூஃபிங் விமானங்களுக்குப் பல ஆபத்துகளை உருவாக்குகிறது.

ஒரு முக்கிய ஆபத்து என்னவெனில், விமானம் முற்றிலும் வேறுபட்ட இடத்தில் பறப்பதாகத் தவறாக நம்பக்கூடும். இந்தக் குழப்பத்தின் விளைவாக, விமானிகள் சில நேரங்களில் விமானத்தின் தரை அல்லது மலைப்பகுதி போன்றவற்றின் மீது மோதும் சூழல் குறித்து எச்சரிப்பதற்கான அமைப்பில் இருந்து வரும் எச்சரிக்கைகளைப் புறக்கணிக்க வேண்டியிருக்கும்.

இந்தப் பாதுகாப்பு அமைப்பு, விமானம் தரையில் மோதப் போகும்போதோ அல்லது மலைகள் போன்ற தடைகளில் மோதும் நிலை ஏற்படும்போதோ விமானிகளுக்கு எச்சரிக்கை விடுக்கிறது.

இருப்பினும், 37,000 அடி போன்ற மிக உயரமான இடங்களில் பாதுகாப்பாகப் பறக்கும்போதுகூட, பல விமானிகள் சமீபத்தில் தவறான “புல்-அப்” எச்சரிக்கைகளைப் பெற்றதாக ஹார்ட்டர் கூறினார்.

“புல்-அப்” எச்சரிக்கை என்பது, சாத்தியமான விபத்தைத் தவிர்க்க, விமானத்தை உடனடியாக உயரத்திற்கு மேலே உயர்த்துமாறு விமானிகளுக்கு அறிவுறுத்தும் ஓர் அவசரக்கால எச்சரிக்கையாகும்.

மேலும், புயல்கள் மற்றும் அபாயகரமான வானிலை போன்ற நிலைகளைத் தவிர்க்க விமானிகளுக்கு உதவும் வானிலை ரேடார்கள், இந்தக் குறுக்கீட்டின் காரணமாக சில நேரங்களில் சரியாகச் செயல்படாமல் போகலாம் என்றும் ஹார்ட்டர் விளக்கினார்.

பல விமான நிறுவனங்கள் இந்தப் பிரச்னைகள் குறித்து விமானிகளுக்குத் தெரியப்படுத்த முயன்றாலும், இந்த ஒருங்கிணைந்த பிரச்னைகள் அனைத்தும் முக்கியமான விமானப் பாதுகாப்பு அமைப்புகளை மெதுவாகப் பலவீனப்படுத்தி வருவதாகவும் ஹார்ட்டர் எச்சரித்தார்.

இந்த நிலைமை “விமானத்தில் உள்ள பாதுகாப்பு அமைப்பைச் சிதைத்து வருகிறது” என்றும் அவர் கூறினார்.

ஜிபிஎஸ் ஸ்பூஃபிங் தொடர்பான தனது அனுபவத்தை விவரித்த விமானி ஆர்தர் ரோடியோனோவ், தான் கண்ட மிகவும் அதிர்ச்சியூட்டும் சம்பவங்களில் ஒன்று, விமானத்தின் வழிசெலுத்தல் திரையில் அது திடீரென “லித்துவேனியாவில் இருந்து வட கடலுக்கு தாவிச் சென்றது” போலத் தோன்றிய நிகழ்வுதான் என்று கூறினார்.

உண்மையில், அந்த விமானம் அந்த இடத்திற்குச் சற்றும் நகர்ந்திருக்கவில்லை. ஆனால், போலியான ஜிபிஎஸ் சிக்னல்கள் காரணமாக, அந்த அமைப்பு விமானத்தை முற்றிலும் வேறுபட்ட இடத்தில் இருப்பது போலத் தவறாகக் காட்டியது.

“அது 1,600 கி.மீட்டருக்கும் அதிகமான தூரம்” என்று எஸ்டோனியாவை சேர்ந்த ‘டயமண்ட் ஸ்கை ஏவியேஷன்’ என்ற வாடகை விமான நிறுவனத்திற்காக சிறிய பயணிகள் விமானங்களை இயக்கும் ரோடியோனோவ் கூறினார்.

இத்தகைய சம்பவங்கள் தற்போது சில பிராந்தியங்களில் “வழக்கமான நிகழ்வுகளாக” மாறிவிட்டதாக ரோடியோனோவ் தெரிவித்தார்.

இதனால், ஜிபிஎஸ் ஏமாற்றுவேலை தொடர்பான சிக்கல்களைக் கையாள்வதற்காக அவரது நிறுவனம் சிறப்புப் பாதுகாப்பு நடைமுறைகளை உருவாக்கியுள்ளது.

அவரது கூற்றுப்படி, ஜிபிஎஸ் குறுக்கீடுகள் அதிகம் உள்ளதாக அறியப்படும் பகுதிகளின் வழியாகப் பறக்கும்போது, விமானிகள் சில நேரங்களில் ஜிபிஎஸ் அமைப்பை வேண்டுமென்றே துண்டித்துவிடுவார்கள்.

போலியான சிக்னல்கள் விமானத்தைப் பாதிக்கின்றனவா என்பதை விமானிகள் கண்காணிப்பதற்கு இது உதவுகிறது. மேலும், தவறான ஜிபிஎஸ் தகவல்களால் விமானத்தின் பிற வழிசெலுத்தல் அமைப்புகள் குழப்பமடைவதைத் தடுக்கவும் இது துணைபுரிகிறது.

குறைவான அனுபவம் கொண்ட விமானிகளுக்கு அல்லது இயந்திரக் கோளாறுகள், விமானத்திற்குள் ஏற்படும் உபகரணச் சிக்கல்கள் போன்ற பிற அவசரக் காலங்களில், ஜிபிஎஸ் ஸ்பூஃபிங் மிகவும் ஆபத்தானதாக மாறக்கூடும் என்று ரோடியோனோவ் விளக்கினார்.

அத்தகைய சூழ்நிலைகளில், விமானிகள் ஏற்கெனவே கையாள வேண்டிய பொறுப்புகள் அதிகமாக இருக்கும். இந்நிலையில் ஜிபிஎஸ் தொடர்பான சிக்கல்கள் அந்தச் சூழலை மேலும் கடினமாக்கிவிடுகின்றன.

“இது நிச்சயமாக ஒரு கூடுதல் பணிச்சுமைதான்” என்று அவர் கூறினார்.

சர்வதேச விதிகளின்படி, நாடுகள் ஜிபிஎஸ் சிக்னல்களில் குறுக்கிடுவது சட்டவிரோதமல்ல.

உலகளாவிய ரேடியோ மற்றும் ஒளிபரப்பு சிக்னல்களை கண்காணிக்கும் ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் அமைப்பான சர்வதேச தொலைத்தொடர்பு ஒன்றியம், பாதுகாப்பு அல்லது தற்காப்பு நோக்கங்களுக்காக ஜிபிஎஸ் குறுக்கீட்டைப் பயன்படுத்த நாடுகளை அனுமதிக்கிறது.

இருப்பினும், ஜிபிஎஸ் குறுக்கீட்டுத் தொழில்நுட்பங்களின் அதிகரித்து வரும் பயன்பாடு உலகெங்கிலும் உள்ள விமானங்களின் பாதுகாப்புக்கு அச்சுறுத்தலாக அமையக்கூடும் என்பதால், அது குறித்து அந்த அமைப்பு “கடுமையான கவலைகளை” வெளிப்படுத்தியுள்ளது.

ஐரோப்பாவின் முக்கிய வான்வழிப் போக்குவரத்துப் பாதுகாப்பு அமைப்பான யூரோகன்ட்ரோல், ஜிபிஎஸ் ஸ்பூஃபிங் சம்பவங்களின்போது “பாதுகாப்பை உறுதி செய்ய விமானங்களில் ஏற்கெனவே தணிப்பு நடவடிக்கைகள் உள்ளன” என்று கூறியுள்ளது.

விமானத்திற்குள் இருக்கும் பிற வழிசெலுத்தல் தொழில்நுட்பங்களைப் பயன்படுத்தியும், தரையில் உள்ள வான்வழிப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர்களின் உதவியுடனும் விமானங்களைப் பாதுகாப்பாக வழிநடத்த முடியும் என்று யூரோகன்ட்ரோல் விளக்கியுள்ளது.

ஜிபிஎஸ் ஸ்பூஃபிங்கிற்கு எதிரான தொழில்நுட்பத் தீர்வுகளை உருவாக்குவதற்காக, விமான உற்பத்தியாளர்கள் இப்போது ஏவியோனிக்ஸ் நிறுவனங்களுடன், அதாவது விமான மின்னணுவியல் மற்றும் வழிசெலுத்தல் கருவிகளைத் தயாரிக்கும் நிறுவனங்களுடன், இணைந்து நெருக்கமாகப் பணியாற்றி வருவதாக அந்த அமைப்பு மேலும் கூறியது.

ஆனால், சில விமானப் போக்குவரத்து அமைப்புகள் தனிப்பட்ட முறையில் அதிக கவலையில் இருப்பதாகத் தெரிகிறது. யூரோகன்ட்ரோல் தயாரித்து, “பொதுமக்களுக்காக அல்ல” எனக் குறியிடப்பட்டு பிபிசியால் பார்க்கப்பட்ட ஒரு விளக்கக் காட்சியின்படி, ஜிபிஎஸ் ஸ்பூஃபிங் “இன்றைய காக்பிட் பாதுகாப்பு கொள்கைகளை அடிப்படையாகவே சீர்குலைக்கிறது.”

அதிகாரிகள் வெளிப்படையாகக் கூறுவதை விடவும் இந்தப் பிரச்னை மிகவும் தீவிரமானது என்று பல விமானப் போக்குவரத்து நிபுணர்கள் நம்புகின்றனர்.

“விமான நிறுவனங்கள் மேம்பாடுகளுக்காக கோரிக்கை விடுத்து வருகின்றன,” என்று டெக்சாஸ் பல்கலைக்கழகத்தின் விண்வெளிப் பொறியியல் பேராசிரியர் டாட் ஹம்ப்ரீஸ் கூறினார்.

இதன் மூலம், ஜிபிஎஸ் தாக்குதல்களைச் சமாளிக்க சிறந்த பாதுகாப்பையும் புதிய தொழில்நுட்பத்தையும் விமான நிறுவனங்கள் அவசரமாகக் கோருகின்றன என்பதை அவர் குறிப்பிட்டார்.

விமானத் துறையின் பெரும்பகுதி, 20 ஆண்டுகளுக்கும் மேலான பழமையான ஜிபிஎஸ் தொழில்நுட்பத்தை இன்னும் பயன்படுத்தி வருவதாக ஹம்ப்ரீஸ் கூறினார். அவரைப் பொறுத்தவரை, இந்தத் துறைக்கு இப்போது “போலி மற்றும் நெரிசலைத் தாங்கக்கூடிய ஜிபிஎஸ் ரிசீவர்கள்” தேவைப்படுகின்றன.

“நாம் செய்ய வேண்டியது, மிகவும் மீள்தன்மை கொண்ட புதிய தொழில்நுட்பங்களைக் கொண்டு வரவேண்டியதே என்று நான் கருதுகிறேன்” என்று அவர் மேலும் விளக்கினார்.

இதற்குப் பல சாத்தியமான தீர்வுகள் இருப்பதாக நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர்.

அதில் ஒரு வழி, விமான மென்பொருளைப் புதுப்பிப்பது. இதன் மூலம் அதனால் போலி ஜிபிஎஸ் சிக்னல்களை சிறப்பாகக் கண்டறிந்து வடிகட்ட முடியும்.

மற்றொரு யோசனை, திசைசார்ந்த ஆன்டனாக்களை பயன்படுத்துவது. இது தரையில் இருந்து வரும் தவறான சிக்னல்களை விமானங்கள் புறக்கணிக்க உதவக்கூடும்.

சில நிபுணர்கள், ஜிபிஎஸ் உடன் துணைபுரியும் வகையில் முற்றிலும் புதிய வழிசெலுத்தல் அமைப்புகளைப் பரிந்துரைக்கின்றனர். இருப்பினும், விமானப் பாதுகாப்பு அமைப்புகளில் புதிய தொழில்நுட்பத்தை அறிமுகப்படுத்துவது பொதுவாக ஒரு மெதுவான செயல்முறையாகும். ஏனெனில், விமான உபகரணங்கள் கடுமையான சோதனை மற்றும் ஒப்புதல் நடைமுறைகளுக்கு உட்படுத்தப்பட வேண்டும்.

ஜிபிஎஸ் ஸ்பூஃபிங், ஜாமிங் ஆகியவை வணிக விமானங்களை மட்டுமே பாதிப்பதில்லை என்றும் ஹம்ப்ரீஸ் எச்சரித்தார்.

கப்பல்கள், கார்கள், மொபைல் போன் வரைபட செயலிகள்கூட இதேபோன்ற சிக்கல்களை எதிர்கொள்ளக்கூடும் என்கிறார் அவர்.

எதிர்கால போர்கள் அல்லது மோதல்களின்போது, ஜிபிஎஸ் அமைப்புகள் மிக விரைவாக முதல் முக்கிய இலக்குகளில் ஒன்றாக மாறக்கூடும் என்று ஹம்ப்ரீஸ் எச்சரித்தார்.

“இனிவரும் காலங்களில் எப்போதெல்லாம் மோதல் வெடிக்கிறதோ, அப்போதெல்லாம் ஜிபிஎஸ் தான் முதலில் பாதிக்கப்படும் அமைப்புகளில் ஒன்றாக இருக்குமென நாம் எதிர்பார்க்கலாம்” என்று அவர் தெரிவித்தார்.

– இது, பிபிசிக்காக கலெக்டிவ் நியூஸ்ரூம் வெளியீடு