அதன்பின் 2024 நாடாளுமன்றத் தேர்தலிலும், 2026 சட்டப்பேரவைத் தேர்தலிலும் பாஜக சார்பில் தரப்பட்ட தேர்தல் வாக்குறுதிகளில் கோவை, மதுரை மெட்ரோ ரயில் திட்டங்கள் நிறைவேற்றப்படுமென்று கூறப்பட்டிருந்தது.

மத்திய அமைச்சகம் நிராகரித்துக் கூறியிருந்த கருத்துகளுக்கு சென்னை மெட்ரோ ரயில் நிறுவனம் (சிஎம்ஆர்எல்) உரிய விளக்கம் அளித்து, 2026 மே 22 ஆம் தேதியன்று திட்ட அறிக்கையை மத்திய அரசுக்கு மீண்டும் அனுப்பியது.

அதையும் அதே பழைய காரணங்களைக் கூறி மீண்டும் நிராகரித்துள்ள மத்திய வீட்டு வசதி மற்றும் நகர்ப்புற விவகாரங்கள் துறை அமைச்சகம், கடந்த ஜூலை 22 ஆம் தேதியன்று தமிழக அரசுக்கு இதுதொடர்பாக கடிதம் அனுப்பியுள்ளது.

தமிழக அரசின் சார்பில் மத்திய அமைச்சகத்துக்கு சிஎம்ஆர்எல் அனுப்பிய விளக்கக்கடிதத்தில் கோவை மற்றும் மதுரை மெட்ரோ ரயில் திட்டத்தை நிறைவேற்றுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் மற்றும் அவசியம் குறித்து முறையே 8 மற்றும் 3 விதமான விளக்கங்கள் அளிக்கப்பட்டிருந்தன.

கோவை சாலையில் பயணிப்போரின் சராசரி தூரமான 6 முதல் 7.5 கி.மீ. தூரத்தைக்கடக்க 21 நிமிடங்கள் ஆவதாக விளக்கம் அளித்திருந்த சென்னை மெட்ரோ ரயில் நிறுவனம், இதே தூரத்தை மெட்ரோ ரயிலில் 13 நிமிடங்களில் கடக்க முடியுமென்பதால் 8 நிமிடங்கள் மிச்சமாகும் என்றும் விளக்கியிருந்தது.

விரிவான திட்ட அறிக்கை தரவுகள் 5 ஆண்டுகளுக்கு முந்தையவை என்றும், ஐந்தாண்டுகளில் வாகன எண்ணிக்கை அதிகரித்து, தற்போது சாலைகளில் வாகனங்களில் செல்லும் சராசரி வேகம் குறைந்து பயண நேரம் அதிகரித்துள்ளது என்றும், இதேநிலை தொடர்ந்தால் அது மேலும் குறையுமென்றும் விவரித்திருந்தது.

ஆனால் நேரச்சேமிப்பை நியாயப்படுத்துவதற்காக, காலை மற்றும் மாலை ஆகிய நெரிசல் அதிகமான நேரங்களின் தரவுகள் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளதாகக் கூறிய மத்திய அமைச்சகம், மெட்ரோ ரயிலில் செல்வதால் 8 நிமிடம் மிச்சமாகும் என்று கூறியதைக் குறிப்பிட்டு, மெட்ரோ ரயில் நிலையம் செல்லும் நேரம், ரயிலுக்குக் காத்திருக்கும் நேரம் ஆகியவற்றைக் கணக்கிட்டால் மெட்ரோ ரயிலால் குறிப்பிடத்தக்க அளவில் நேரம் மிச்சமாகாது என்று நிராகரிப்புக்கான பதிலில் குறிப்பிட்டிருந்தது.

கடந்த முறை நிராகரிப்புக்குக் கூறப்பட்ட காரணத்தில், ”சென்னை மெட்ரோ ஃபேஸ் -1 -ல் 55 கி.மீ தூரத்துக்கு இந்த ஆண்டு (2025) பிப்ரவரி மாதம் சராசரியாக தினமும் 4 லட்சம் பேர் மட்டுமே பயணித்துள்ள நிலையில், கோவையில் 34 கி.மீ தூர மெட்ரோ ரயில் தடத்தில் 5.9 லட்சம் பேர் தினமும் பயணிப்பார்கள் என்று கூறுவது அதீத மதிப்பீடாக இருப்பதாக” அந்த கடிதத்தில் தெரிவிக்கப்பட்டிருந்தது.

அதற்கு சென்னை மெட்ரோ ரயில் நிறுவனம் விளக்கமளித்து திருப்பி அனுப்பிய கடிதத்தில், ”சென்னையின் மெட்ரோ பயணிகள் எண்ணிக்கையை கோவையின் மதிப்பிடப்பட்ட பயணிகள் எண்ணிக்கையுடன் நேரடியாக ஒப்பிடுவது பொருத்தமல்ல. ஏனெனில் பயணிகள் எண்ணிக்கை என்பது எதிர்பார்க்கப்படும் மக்கள்தொகை, உத்தேச வழித்தடம் ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது.” என்று கூறியிருந்தது.

அதாவது, கோவை மெட்ரோ ரயில் திட்டத்தின் முதற்கட்டத்தில் இடம் பெற்றுள்ள அவிநாசி சாலை மற்றும் சத்தியமங்கலம் சாலை ஆகியவற்றில் ஏராளமான கல்வி நிறுவனங்கள், தனியார் மருத்துவமனைகள், தகவல் தொழில்நுட்ப நிறுவனங்கள், குடியிருப்புகள் இருப்பதால் கணிசமான பயணிகள் பயன்பாட்டை ஈர்க்கும் என்றும் விளக்கியிருந்தது.

சென்னை போன்று மின்சார ரயில், மெட்ரோ ரயில் உள்ளிட்ட பொதுப்போக்குவரத்து கோவையில் இல்லை என்று குறிப்பிட்ட சென்னை மெட்ரோ ரயில் நிறுவனம், கோவையின் பொதுப்போக்குவரத்து முழுக்க முழுக்க நகரப்பேருந்து சேவையை மட்டுமே நம்பியிருப்பதை குறிப்பிட்டிருந்தது. தொழில் மற்றும் சுற்றுலா நகரமாக கோவை வளர்ந்து வருவதால், தினமும் வரும் மக்கள் எண்ணிக்கை அதிகமாகி வருவதைச் சுட்டிக்காட்டிய தமிழக அரசு, உத்தேச மெட்ரோ ரயில் பயணிகள் எண்ணிக்கை சரியானது என்று கூறியிருந்தது.

இந்த பதிலை ஏற்கவில்லை என்று கூறியுள்ள மத்திய அமைச்சகம், ”கோவை பேருந்து போக்குவரத்து அமைப்பு, போதுமான அளவில் மேம்படவில்லை என்பது சிஎம்ஆர்எல் பதிலில் இருந்து உறுதியாகிறது. சிறப்பான பேருந்து செயல்பாடு அமைப்பும், மெட்ரோ ரயில் நிலையத்தின் இறுதிக்கட்ட இணைப்பும் இல்லாமல் மெட்ரோ அமைப்பால் அதிக பயணிகளை ஈர்க்க முடியாது.” என்று தெரிவித்துள்ளது.

மத்திய அரசின் பிரதமர் இ–பஸ் சேவா திட்டத்தில் பங்கேற்கவில்லை என்பதை, அமைச்சகம் இரு முறை குறிப்பிட்டு, அதில் பங்கேற்றிருந்தால் நகரப்பேருந்து சேவையை மேலும் வலுப்படுத்தியிருக்க முடியுமென்று கூறியுள்ளது. மேற்கண்ட திட்டத்தில் சேர்ந்திருந்தால் ஏசி வசதியுள்ள மின்சாரப் பேருந்துகளைப் பராமரிக்கும் உள்கட்டமைப்பை உருவாக்கியிருக்க முடியுமென்றும் தனது பதிலில் குறிப்பிட்டுள்ளது.

மெட்ரோ ரயில் திட்டம் நூறாண்டுக்கும் மேலான ஆயுட்காலமுள்ள நீண்டகாலத்திட்டம் என்பதால், இத்தகைய திட்டங்களைச் செயல்படுத்தும்போது தனியார் நிலங்களைக் கையகப்படுத்த வேண்டியது இயல்பானதே என்று விளக்கம் அளித்திருந்தது சென்னை மெட்ரோ ரயில் நிறுவனம்.

மேலும் கோவையில் முன்மொழியப்பட்ட அவிநாசி வழித்தடத்தில், 6 சதவீத சாலை 20 மீட்டருக்குக் குறைவாகவும், சத்தியமங்கலம் வழித்தடத்தில் 14.6 சதவீத சாலை, 20 மீட்டருக்குக் குறைவாகவும் இருப்பதாகவும் சிஎம்ஆர்எல் குறிப்பிட்டிருந்தது.

இதனால்தான் கோவை மெட்ரோ ரயிலின் முழுத்திட்டமும் உயர்மட்ட தடமாக முன்மொழியப்பட்டதாகவும் , உயர்மட்ட ரயில் கட்டுமானத்தை 3 ஆண்டுகளுக்குள் முடிக்க முடியுமென்று எதிர்பார்ப்பதாகவும், நிலம் கையகப்படுத்தலின் ஆரம்பகட்ட நடவடிக்கைகளை ஏற்கெனவே துவங்கிவிட்டதாகவும் சிஎம்ஆர்எல் தெரிவித்திருந்தது. இதனால் குறுகிய காலத்தில் பணிகளை முடித்து விரைவான செயல்பாட்டுக்குக் கொண்டு வரமுடியுமென்றும் நம்பிக்கை தெரிவித்திருந்தது.

அதையும் நிராகரித்துள்ள மத்திய அமைச்சகம், ”சென்னை மெட்ரோ முதற்கட்டப்பணி, 2009 ஆம் ஆண்டில் ஒப்புதல் பெற்று 10 ஆண்டுகளுக்குப் பின்பே நிறைவடைந்தது. இரண்டாம் கட்ட கட்டுமானப்பணி 2020 ஆம் ஆண்டில் தொடங்கி இதுவரை 54.62 சதவீத அளவு மட்டுமே முடிந்துள்ளது.” என்று கூறியுள்ளது.

அமைச்சகத்தின் முந்தைய கடிதத்திலும் கோவைக்கு பேருந்து விரைவு போக்குவரத்து (பிஆர்டிஎஸ்) திட்டமே உகந்தது என்று அமைச்சகம் கூறியதற்கு விளக்கமளித்திருந்த சிஎம்ஆர்எல், தற்போதுள்ள சாலைகளின் நடுவில் 8 மீட்டரும், பேருந்து நிலையப்பகுதிகளில் 12 மீட்டரும் அகலமுடைய தனிச்சாலை ஒதுக்க முடிந்தால் மட்டுமே இந்த திட்டத்தை செயல்படுத்துவது சாத்தியம் என்பதால் கோவையில் இது சாத்தியமில்லை என்று கூறியிருந்தது.

கோவை திட்டக்குழுமப்பகுதியில் 2011 மக்கள் தொகைக் கணக்கெடுப்பின்படியே 23.5 லட்சம் மக்கள் வசிக்கின்றனர் என்பதையும் குறிப்பிட்டு, 2 மில்லியனுக்கு அதிகமாகவுள்ள நகரம் என்ற வகையில் இங்கு மெட்ரோ ரயில் திட்டத்தைச் செயல்படுத்தலாம் என்றும் சிஎம்ஆர்எல் விளக்கம் அனுப்பியிருந்தது. கோவை மெட்ரோ ரயிலால் கிடைக்கக்கூடிய வருவாய் உள்ளிட்ட பல காரணங்களையும் விளக்கி அவை சார்ந்த தரவுகளையும் இணைத்திருந்தது.

இவை எதையுமே ஏற்றுக்கொள்ளாத அமைச்சகம், 2011 மக்கள் தொகைக் கணக்கெடுப்பின்படி கோவை மாநகராட்சியில் 15.84 லட்சம் மக்கள் மட்டுமே வசிக்கின்றனர் என்ற காரணத்தையே திரும்பவும் கூறி, பிஆர்டிஎஸ் திட்டமே கோவைக்கு உகந்தது என்று பதிலளித்துள்ளது. பிரதமரின் இ–பஸ் சேவா திட்டத்தில் சேரவில்லை என்பதையும் இரு முறை சுட்டிக்காட்டியுள்ளது. கடந்த முறை அமைச்சகம் அனுப்பிய பதிலுக்கு விளக்கத்தை தமிழக அரசு அனுப்பியிருந்தும், ஏற்கெனவே அனுப்பிய அதே பதில்களையே இந்த முறையும் அமைச்சகம் அனுப்பியுள்ளது. மதுரை மெட்ரோவுக்கும் பழைய பதில்களே தரப்பட்டுள்ளன.

தொடர்ந்து 3 வது முறையாக, கோவை, மதுரை மெட்ரோ ரயில் திட்ட அறிக்கைகளை மத்திய அரசு திருப்பி அனுப்பியிருப்பது, இரு நகரங்களிலும் உள்ள தொழில் மற்றும் சமூக அமைப்பினரிடமும், பொது மக்களிடமும் பெரும் ஏமாற்றத்தை ஏற்படுத்தியுள்ளது. மறுமலர்ச்சி மக்கள் இயக்கம் ஜூலை 27 அன்று, கோவை வருமானவரித்துறை அலுவலகத்தை முற்றுகையிட்டு போராட்டம் நடத்தியதில் 30 பேர் கைதாயினர்.

பிபிசியிடம் பேசிய இந்த அமைப்பின் நிறுவனர் ஈஸ்வரன், ”கடந்த 2013-ஆம் ஆண்டில் கோவைக்கு வந்து ஆய்வு செய்த மெட்ரோ மேன் ஸ்ரீதரன் கோவைக்கு மெட்ரோ ரயில்தான் சரியானது என்று பரிந்துரைத்தார். அப்போதே கோவை நகர்ப்புறத்தில் மக்கள் தொகை 21.5 லட்சமாக இருந்தது. ஆனால் 15 ஆண்டுகள் கழித்தும் பழைய கணக்கைக் காண்பித்து திட்டத்தை திட்டமிட்டு மறுக்கிறது மத்திய அரசு.” என்றார்.

”கோவையை விட மக்கள் தொகை குறைவாகவுள்ள ஆக்ரா, பாட்னா, கொச்சி ஆகிய நகரங்களில் இந்த திட்டம் பல ஆண்டுகளுக்கு முன்பே செயல்பாட்டுக்கு வந்துவிட்டது.” என்றார் ஈஸ்வரன்.

கடந்த 2024 நாடாளுமன்றத் தேர்தலின்போது, கோவை தொகுதியில் பாஜக வேட்பாளராக அண்ணாமலை போட்டியிட்டபோது, கோவைக்கு 100 திட்டங்கள் 500 நாட்களில் என்று தேர்தல் அறிக்கை அளித்திருந்தார். அதில் இரண்டாவதாக கோவை மெட்ரோ ரயில் திட்டம் இடம் பெற்றிருந்தது.

அதைக் குறிப்பிட்டுப் பேசிய ஈஸ்வரன், ”மத்திய அரசு நிராகரித்த ஒரு திட்டத்தை பாஜக எப்படி தனது தேர்தல் அறிக்கையில் அனுமதித்தது. அதேபோன்று இந்த ஆண்டில் நடந்த சட்டப்பேரவைத் தேர்தலின்போது, பாஜக வேட்பாளர் வானதி சீனிவாசன், தமிழகத்தில் என்டிஏ ஆட்சிக்கு வந்தால் கோவை மெட்ரோ ரயில் திட்டம் நிறைவேற்றப்படும் என்று கூறினார். எதன் அடிப்படையில் அப்படிச் சொன்னார்கள்.” என்று கேட்டார்.

இந்த திட்டம் நிராகரிக்கப்பட்டது தொடர்பாக, அரசியல்ரீதியான மோதல்கள் நடந்து வருவது ஒரு புறமிருக்க, தொழில் அமைப்புகளும் இதில் கடும் அதிருப்தியடைந்துள்ளன. கோவையிலுள்ள பல்வேறு தொழில் அமைப்பினரும் ஒருங்கிணைந்து அமைத்துள்ள ‘கோவை நெக்ஸ்ட்’ அமைப்பின் இயக்குநர் சதீஷ், இதுகுறித்து பிபிசியிடம் விரிவாகப் பேசினார்.

”உண்மையிலேயே இது பெரிய ஏமாற்றமளிக்கிறது. கோவை மாநகராட்சியின் மக்கள் தொகை இப்போதே 20 லட்சத்தைத் தாண்டிவிட்டதை இப்போது நடக்கும் மக்கள் தொகைக் கணக்கெடுப்பு உறுதி செய்யும். மெட்ரோ ரயில் திட்டத்தை மாநகராட்சி எல்லைக்குள் மட்டுப்படுத்தமுடியாது. கோவையின் மாஸ்டர் பிளான் ஏரியா 1,530 சதுர கிலோ மீட்டராக உள்ளதைக் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும். இப்போது இத்திட்டத்தைத் துவக்கினாலும் முடிவதற்கு 2032 ஆம் ஆண்டுக்கு மேலாகிவிடும். அப்போது நகரமும், மக்கள் தொகையும் மிகவும் விரிவடைந்துவிடும் என்பதை கணித்து இத்திட்டத்தின் அவசியத்தை உணரவேண்டும்.” என்றார் சதீஷ்.

”சென்னைக்கு அடுத்ததாக அதிக மக்கள் தொகையும், வாகன அடர்த்தியும் அதிகமுள்ள கோவை நகரில் தனிநபர் வாகனங்கள் அதிகமாகிக்கொண்டே இருக்கின்றன. போக்குவரத்து நெரிசல் இப்போதே பெரும் பிரச்னையாக உருவெடுத்துள்ளது. பிஆர்டிஎஸ் போன்ற திட்டங்களுக்கு இப்போதுள்ள சாலையை இன்னும் அகலப்படுத்த வேண்டும். அது இரு நகரங்களிலுமே சாத்தியமேயில்லை.” என்றார் சதீஷ்.

”மெட்ரோ ரயில் திட்டத்தை வெறும் போக்குவரத்து வசதியாக மட்டும் பார்க்காமல், நீடித்த வளர்ச்சி, வேலைவாய்ப்பு உருவாக்கம் மற்றும் மேம்பட்ட வாழ்க்கைத்தரம் ஆகியவற்றை ஆதரிக்கும் ஒரு மிக முக்கியமான பொருளாதார உள்கட்டமைப்பாகக் கருத வேண்டும். அந்த வகையில் இவ்விரு நகரங்களுக்கும் இத்திட்டம் ஒரு நீண்டகால முதலீடாக இருக்கும் என்பதால் இந்த திட்ட அறிக்கைகளை அங்கீகரித்து, கோவை, மதுரை மெட்ரோ ரயில் திட்டங்களுக்கு ஒப்புதலும், நிதியும் மத்திய அரசு அளிப்பது அவசியம்.” என்றார் சதீஷ்.

கோவை, மதுரை மெட்ரோ ரயில் திட்ட அறிக்கையை நிராகரித்துள்ள மத்திய அரசு, பிஆர்டிஎஸ் எனப்படும் பஸ் விரைவு போக்குவரத்து திட்டத்தை மீண்டும் பரிந்துரைத்துள்ளது. ஆனால் இந்த திட்டம் இவ்விரு நகரங்களிலும் செயல்படுத்த சாத்தியமேயில்லை என்பதே போக்குவரத்து வல்லுநர்களின் கருத்தாகவுள்ளது.

சென்னை ஒருங்கிணைந்த பெருநகர போக்குவரத்து ஆணையத்தின் உறுப்பினர் செயலர் ஜெயக்குமாரிடம் இதுபற்றி பிபிசி பேசியபோது, ”மெட்ரோ ரயில், மின்சார ரயிலுக்கு தனிப்பாதை இருப்பது போல பிஆர்டிஎஸ் திட்டத்தில் பேருந்துகள் செல்வதற்கு தனியான பாதை வேண்டும். இந்தியாவில் அகமதாபாத்தில் மட்டுமே பிஆர்டிஎஸ் ஓரளவு வெற்றிபெற்றுள்ளது. டெல்லியில் இத்திட்டம் தோல்வியடைந்து நிறுத்தப்பட்டுவிட்டது. சாலைகளை இதற்கு மேல் விரிவாக்கம் செய்ய முடியாது. அப்படிச் செய்தாலும் சந்திப்புகளில் நெரிசல் ஏற்படும்.” என்றார்.

சென்னையில் பல்லாவரம்–துரைப்பாக்கம், பிராட்வே–பூந்தமல்லி, கோயம்பேடு–தாம்பரம் போன்ற சில வழித்தடங்களில் பிஆர்டிஎஸ் செயல்படுத்த சென்னை ஒருங்கிணைந்த பெருநகர போக்குவரத்து ஆணையம் பரிந்துரை செய்துள்ளதாகக் கூறிய ஜெயக்குமார், ஆனால் சாலையை விரிவாக்கம் செய்யாமல் அது சாத்தியமில்லை என்றார். பிஆர்டிஎஸ் திட்டத்துக்கான தனிப்பாதையில் 2 நிமிடங்களுக்கு ஒரு பஸ் வீதமாக இயக்காவிட்டால், அதற்கான சாலையில் பிற வாகனதாரர்கள் புகுந்துவிடும் அபாயம் இருப்பதையும் அவர் சுட்டிக்காட்டினார்.

”அதேபோன்று கார், பைக்கை விட, பஸ்களில் வேகமாக ஓரிடத்துக்குப் போக முடியுமென்றால்தான் அதை மக்கள் பயன்படுத்துவார்கள். அதனால் தனிப்பாதை, தனி சிக்னல், அதிக பஸ்கள் என இத்திட்டத்தைச் செயல்படுத்துவதில் பல களச்சிக்கல்கள் இருக்கின்றன. சிங்கப்பூர் போன்ற நாடுகளில் இருப்பது போன்று இங்கு பஸ்களுக்கு தனிச்சாலை அமைப்பது கடினம். அதனால் பிஆர்டிஎஸ் திட்டத்தையும் எளிதில் செயல்படுத்த முடியாது. அதுபற்றி தீவிர ஆய்வு மேற்கொள்ள வேண்டும்.” என்றார் ஜெயக்குமார்.

கோவை, மதுரை மெட்ரோ ரயில் திட்டங்களை மத்திய அரசு 3 வது முறையாக திருப்பி அனுப்பியிருக்கும் நிலையில், மீண்டும் அதை மத்திய அரசுக்கு அனுப்புவதற்கு சாத்தியமுள்ளதா என்று சென்னை மெட்ரோ ரயில் நிறுவனத்தின் மேலாண்மை இயக்குநரும், நிதித்துறை செயலாளருமான சித்திக்கிடம் பிபிசி கேட்டபோது, ”உரிய விளக்கங்களுடன் அனுப்பிய கோவை, மதுரை மெட்ரோ ரயில் விரிவான திட்ட அறிக்கைகளை. மத்திய அரசு பல காரணங்களைக் கூறி மீண்டும் திருப்பி அனுப்பியிருக்கிறது.” என்றார்.

”சிறிய நகரங்களில் பயண தூரம் குறைவாக இருப்பதால், மெட்ரோ ரயில் நிலையத்தில் ஏறி, இறங்கி, பயணித்து செல்வதற்கு ஆகும் நேரத்தை விட, பஸ்சில் பயணிப்பது குறைவான நேரமேயாவதால் இவற்றைச் செயல்படுத்திய சில நகரங்களில் அதற்கு வரவேற்பு இல்லையென்று காரணம் கூறியுள்ளனர். அவர்கள் கூறியுள்ள காரணங்களை மீண்டும் ஆய்வு செய்தபின்பே திருப்பி அனுப்புவது பற்றி முடிவெடுக்க முடியும்.” என்றார் சிஎம்ஆர்எல் மேலாண்மை இயக்குநர் சித்திக்.

– இது, பிபிசிக்காக கலெக்டிவ் நியூஸ்ரூம் வெளியீடு