சென்னை விமான நிலையமும் தாம்பரம் விமானப் படை தளமும் சுமார் 12 கிலோமீட்டர் இடைவெளியில் அமைந்திருக்கின்றன.

குறிப்பிட்ட அந்த நாளில் சௌதி தலைநகர் ரியாத்தில் இருந்து புறப்பட்ட சௌதியா நிறுவனத்தின் போயிங் 747 விமானம் சென்னையை நோக்கி வந்து கொண்டிருந்தது. 40 மீட்டர் நீளம் கொண்ட இந்த விமானம் அப்போது இருந்த மிகப்பெரிய பயணிகள் விமானங்களில் ஒன்று.

சென்னை விமான நிலையத்தில் ஜூன் 2-ஆம் தேதி காலை 06:30 மணிக்கு தரையிறங்க வேண்டிய விமானம் தாம்பரம் விமானப்படை தளத்தில் 06:44 மணிக்கு தரையிறங்கியதாக இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸ் செய்தி தெரிவிக்கிறது.

விமானம் தரையிறங்கியபோது நடந்த சம்பவங்களை ஜூன் 3-ஆம் தேதி வெளியான இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸ் மற்றும் பிசினஸ் ஸ்டான்டர்ட் செய்திகள் விவரிக்கின்றன.

தாம்பரம் விமானப்படை தளம் பயணியர் (சிவிலியன்) விமானங்கள் பறப்பதற்கு தடை செய்யப்பட்ட பகுதியாக உள்ளது.

சௌதி விமானத்தை இயக்கிய கயாத் என்கிற விமானி, ஓடுபாதையைப் பார்த்த பிறகு சென்னை விமான நிலையத்தில் தரையிறங்க முதலில் அனுமதி கேட்டதாக விமான நிலைய வட்டாரங்களை மேற்கோள்காட்டி இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸ் செய்தி கூறுகிறது.

“சென்னை விமான நிலையத்தின் வான் போக்குவரத்து கட்டுப்பாட்டு (ஏடிசி) மையம் முதலில் தரையிறங்குவதற்கு அனுமதி கொடுத்தது. ஆனால் விமானி ஓடுபாதையை தவறவிட்டதாக கூறியதால் வட்டமடித்து மீண்டும் தரையிறங்குமாறு கட்டுப்பாட்டு மையத்தில் இருந்து தெரிவிக்கப்பட்டது,” என்று அந்த செய்தியில் தெரிவிக்கப்பட்டது.

ஆனால் விமானி அதன் பிறகு மூன்று முறை தரையிறங்க முடியாமல் வட்டமடிக்க வேண்டிய சூழல் உருவானது.

இந்த நிலையில் தாம்பரம் விமான நிலையத்தின் ரேடார் கட்டுப்பாட்டு பணியில் இருந்தவர்கள் விமானப் படை தளத்தின் வான்பரப்பில் பயணியர் விமானம் பறப்பதைப் பார்த்து எச்சரிக்கை செய்ததாக பாதுகாப்பு செய்தித் தொடர்பாளரை மேற்கோள்காட்டி பிசினஸ் ஸ்டான்டர்ட் செய்தி தெரிவிக்கிறது. விமானம் தரையிறங்குவதற்கு முன்பான காலவரிசையும் அதில் விவரிக்கப்பட்டுள்ளது.

“விமானப் படை தளத்திலிருந்து உடனடியாக விமான நிலையத்துக்கு தொடர்பு கொண்டு தடை செய்யப்பட்ட பகுதியில் பயணியர் விமானத்தை அனுமதிக்க வேண்டாம் எனத் தெரிவிக்கப்பட்டது. ஆனால் தங்களின் ரேடாரில் பிரச்னை ஏற்பட்டதாகவும் மீண்டும் விமானியைத் தொடர்பு கொள்வதாகவும் விமான நிலைய அதிகாரிகள் தெரிவித்துள்ளார்.

இதற்கிடையே தடை செய்யப்பட்ட பகுதியில் இருந்து விலகிச் சென்ற விமானம் மீண்டும் அதே இடத்தில் சுமார் 2,000 அடி உயரத்தில் தென்பட்டது. விமானப் படை தளத்தில் தரையிறங்குவதற்கு உகந்த அணுகுமுறையாக இது இருந்திருக்கவில்லை” என்றும் அந்தச் செய்தியில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

இந்தச் சம்பவங்களுக்கு இடையே விமானப் படை அதிகாரிகளும் விமான நிலைய அதிகாரிகளும் அவசர நிலையில் தகவல்களைப் பரிமாறிக் கொண்டிருந்தனர்.

“அப்போதும் திசைமாறிச் சென்ற விமானம் மூன்றாவது முறையாக மீண்டும் விமானப் படை தளத்தின் வான்பரப்புக்குள் வந்தது. விமானப் படை தளத்தின் வான்பரப்பில் இருந்து வெளியேறுமாறு விமான நிலைய கட்டுப்பாட்டு மைய அதிகாரிகள் விமானியிடம் தொடர்ந்து கூறி வந்தனர். ஆனாலும் மூன்றாவது முறையாக தோன்றிய விமானம் தரையிறங்கும் முயற்சியில் ஈடுபட இருந்தது தெரியவந்தது.”

விமானம் ஓடுபாதையில் இருந்து ஒரு கிலோமீட்டர் தூரத்தில் இருக்கிறது. இந்த நிலையில் தரையிறங்க அனுமதி மறுக்கப்பட்டதைக் குறிக்கும் விதத்தில் சிவப்பு நிற குண்டுகளை வானில் செலுத்தியுள்ளனர்.

“ஆனால் எச்சரிக்கை விடப்பட்ட பிறகும் விமானம் விமானப் படை தளத்தின் ஓடுபாதையில் இறங்கியதாக” பிசினஸ் ஸ்டான்டர்ட் செய்தி தெரிவிக்கிறது.

ஓடுபாதை நீளம் குறைவு என்பதால் விமானத்தை நிறுத்துவதற்கு பிரேக்கை விமானி அதன் முழு திறனில் பயன்படுத்தியுள்ளார். இதனால் அழுத்தம் தாங்காத விமானத்தின் டயர்கள் வெடித்துள்ளது.

“சுமார் 4,700 அடி நீளம் கொண்ட அந்த ஓடுபாதை முழுவதும் சென்ற விமானப் படை அலுவலகத்துக்கு 100 மீட்டர் முன்னர் நின்றுள்ளது,” என்றும் இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸ் செய்தி குறிப்பிட்டுள்ளது.

விமானம் தரையிறங்கிய பிறகு விமானி, சென்னை விமான நிலைய ஏடிசி (வான் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டு) மையத்தை தொடர்பு கொண்டதாக இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸ் செய்தி பதிவு செய்கிறது.

“ஏடிசி மையத்திடம் பேசிய விமானி தரையிறங்கிவிட்டதாக தெரிவித்துள்ளார். ஆனால் விமான நிலையத்தில் விமானத்தைக் காண முடியாததால் எங்கே தரையிறங்கினார் என மீண்டும் அதிகாரிகள் கேட்டனர். அப்போது தான் அவர் விமான நிலையம் என நினைத்து தவறுதலாக விமானப் படை தளத்தில் தரையிறங்கியது தெரியவந்தது,” என்றும் அதில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

ஆனால் அவர் சென்னை விமான நிலையம் என நினைத்தே தாம்பரம் விமானப்படை தளத்தை வட்டமடித்ததாகக் கூறுகிறார் யுகானந்தம்.

தொடர்ந்து பேசிய அவர், “விமானம் தரையிறங்க ஏடிசி அனுமதி அளித்த பிறகு தான் அவர் தரையிறங்க முடிவு செய்திருக்கிறார். ஆனால் இடத்தை தவறாகத் தேர்வு செய்துவிட்டார். போயிங் 747 மிகப்பெரிய பயணியர் விமானம். அவ்வளவு பெரிய விமானம் விபத்தில்லாமல் தரையிறங்கியது ஆச்சரியமான ஒன்று தான்.” என்கிறார்.

விமான நிலையத்தின் 07 என்கிற எண் கொண்ட ஓடுபாதையில் தரையிறங்கிய விமானம் விமானப் படை தளத்தின் 05 என்கிற எண் கொண்ட ஒடுதளத்தில் தரையிறங்கியது.

விமானம் தரையிறங்கிய செய்தி உடனடியாக பரவத் தொடங்கியதாகவும் 1 மணி நேரத்தில் நேரில் சென்று பார்த்ததாகவும் கூறுகிறார் தாம்பரத்தைச் சேர்ந்த கே.முரளி.

“அன்றைய நாள் நன்கு நினைவிருக்கிறது. தகவல் பரவிய உடனே வேடிக்கைப் பார்ப்பதற்காக மக்கள் அதிக அளவில் கூடினர். விமானப் படை வளாகத்துக்குள் பொதுமக்களுக்கு அனுமதி கிடையாது. ஆனால் நுழைவு வாயிலில் இருந்தே விமானத்தைக் காண முடிந்தது. அந்த வாரம் முழுவதும் பரபரப்பான சூழல் நிலவியது. விமானம் புறப்பட்டதைக் காணவும் அதிக அளவில் மக்கள் கூடியிருந்தனர்,” என்று அவர் தெரிவித்தார்.

விமானி ஐ.எல்.எஸ் என்கிற இன்ஸ்ட்ருமன்ட் லேண்டிங் சிஸ்டம் என்கிற தரையிறங்கும் முறையைப் பின்பற்றாததே இதற்குக் காரணம் என்று விளக்கிய யுகானந்தம், “ஏடிசி 8 – 10 கிலோமீட்டர் தூரத்துக்குள் தான் விமானங்களைக் கண்காணிக்கிறது. விமானம் தரையிறங்குவதற்கும் புறப்படுவதற்கும் உதவுவதே அதன் பணி. ஐ.எல்.எஸ் முறையில் அவுட்டர் மார்க்கர், மிடில் மார்க்கர் மற்றும் இன்னர் மார்க்கர் என மூன்று உண்டு. இவை குறிப்பிட்ட தூரத்தில் இடம்பெற்றிருக்கும்.

சென்னை விமான நிலையத்துக்கு அவுட்டர் மார்க்கர் எருமையூரிலும், மிடில் மார்க்கர் பொழிச்சலூரிலும் உண்டு. இன்னர் மார்க்கர் என்பது விமான ஓடுபாதைக்கு அருகில் இருக்கும். விமானம் தரையிறங்குவதற்கு சரியான தூரம், திசை மற்றும் கோணத்தில் செல்கிறதா என்பதை ஒவ்வொரு கட்டத்திலும் இவை உணர்த்தும்.” என்றார்.

தொடர்ந்து பேசிய அவர், “அந்த விமானம் சென்னை விமான நிலையத்தைச் சரியாக அணுகியிருந்தால் ஐ.எல்.எஸ் முறை வேலை செய்திருக்கும். சௌதி விமானத்தை இயக்கிய விமானி இதனை முறையாகப் பின்பற்றத் தவறிவிட்டார். அதனால் சென்னை விமான நிலையத்தில் முறையாக அவரால் தரையிறங்க முடியாது எனத் தெரிந்தபோது வட்டமடித்து வருமாறு ஏடிசி தரப்பில் கூறப்பட்டது.” என்றார்.

விமானம் தரையிறங்கிய உடனே அங்கிருந்த விமானப் படை அதிகாரிகள் சூழ்ந்து கொண்டனர். விமான நிலைய அதிகாரிகளும், பாதுகாப்பு துறை அதிகாரிகளும் சம்பவ இடத்துக்கு விரைந்தனர்.

விமானம் பழுதானதால் குளிர்சாதன வசதி வேலை செய்யாமல் போனதாகவும் சில மணி நேரம் கழித்தே பயணிகள் மீட்கப்பட்டதாகவும் அவுட் லுக் செய்தி தெரிவிக்கிறது.

“விமான நிலையத்தில் இருந்து ஏணி படிக்கட்டுகள் வரவழைக்கப்பட்டு பயணிகள் விமானத்தில் இருந்து மீட்கப்பட்டனர். அதன் பின்னர் அனைவரும் பேருந்துகள் மூலம் அழைத்துச் செல்லப்பட்டு விடுதிகளில் தங்க வைக்கப்பட்டனர். விமானம் மூன்று முறை சுற்றி தடை செய்யப்பட்ட பகுதியில் இறங்கியதால் இதன் பின்னர் ஏதேனும் சதி உள்ளதா என்கிற கோணத்திலும் விசாரணை நடத்தப்பட்டது,” என்று இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸ் செய்தி தெரிவிக்கிறது.

இந்தச் சம்பவம் தொடர்பாக சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநர்-ஜெனரல் மற்றும் இந்திய விமானப் படை தரப்பில் விசாரணை நடத்தப்பட்டது.

டிஜிசிஏவின் விமானத் தர இயக்குநரகத்தின் துணை இயக்குநர் ஜெனரல் எம்.எஸ்.கொஹைன் மற்றும் மூத்த அதிகாரி ஹச்.எஸ்.ராவத் இந்த விசாரணையை நடத்தியதாக இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸ் செய்தி தெரிவிக்கிறது.

விமானப் படை தரப்பில் ஏர் கமோடோர் பி.என்.தேவி தலைமையில் விசாரணை நடத்தப்பட்டது.

விமானம் தரையிறங்கியது தொடர்பாக பல்வேறு கோணங்களில் நடத்தப்பட்ட விசாரணையில், சதித் திட்டம் (Conspiracy theory) ஏதும் இல்லை என நிராகரிக்கப்பட்டது. அது வரை சௌதி விமானம், விமானப் படை தளத்திலே நிறுத்தப்பட்டிருந்தது. விசாரணைக்குப் பிறகு சௌதியா விமானத்தை அப்புறப்படுத்த விமானப் படை அனுமதி அளித்தது.

ஆனால் அடுத்த சிக்கல் இங்கு தான் எழுகிறது. விமானத்தை ஓடுபாதையிலிருந்து எவ்வாறு அப்புறப்படுத்துவது என்பது மிகப்பெரிய சிக்கலானது. குறுகிய ஓடுபாதையில் இருந்து விமானத்தை புறப்பட வைக்க வேண்டும் அல்லது விமானத்தை பாகங்களாகப் பிரித்து அப்புறப்படுத்த வேண்டும்.

சௌதியா விமான நிறுவனமும் போயிங் நிறுவனம் நீண்ட ஆலோசனைக்குப் பிறகு விமானத்தை அங்கிருந்து பறக்க வைத்து சென்னை விமான நிலையத்துக்கு எடுத்து வர முடிவெடுத்தனர். அதற்கான அனுபவம் வாய்ந்த கேப்டன் ஜேம் ஜூம் அழைத்து வரப்பட்டார்.

ஆனால் ஏடிசி தரப்பிலும் பிழை நடந்துள்ளது என்றும் அவர் குறிப்பிடுகிறார் யுகானந்தம். “விமானி ஏடிசியைத் தொடர்புகொண்டு பேசியபோதுதான் தாம்பரம் விமானப்படை தளத்தில் விமானம் தரையிறங்கியது தெரியவந்தது. இதனைக் கேள்விப்பட்ட உடன் சென்னை விமான நிலையத்திலிருந்து அவசர குழு உடனடியாகச் சென்றது, நானும் அதில் இடம்பெற்றிருந்தேன். விமானத்தின் டயர் வெடித்திருந்தது. வேறு எந்த விதமான பாதிப்புகளும் இருக்கவில்லை. ஏடிசி அதிகாரிகள், அந்த விமானம் விமான நிலைய வான்பரப்புக்குள் இருப்பதை உறுதி செய்யாமலே தரையிறங்க அனுமதி வழங்கியிருக்கிறார்கள்; அவ்வாறு செய்திருக்கக் கூடாது.” என்றார்.

தொடர்ந்து பேசிய அவர், “விசாரணைகளில் எந்தச் சதிக் கோட்பாடும் இல்லை என்பது உறுதி செய்த பிறகு விமானத்தை விமானப் படை தளத்திலிருந்து விமான நிலையம் எடுத்து வர அனுமதி தரப்பட்டது. குறுகிய தூரத்தில் விமானத்தை இயக்கும் பயிற்சி பெற்ற விமானி இதற்காக வரவழைக்கப்பட்டிருந்தார். விமானம் நிலையம் எடுத்து வரப்பட்ட சில வாரங்கள் கழித்து அடிப்படை பராமரிப்பு மற்றும் பழுது பார்க்கப்பட்ட விமானம் சௌதிக்கு புறப்பட்டுச் சென்றது. சௌதியா நிறுவனம் அதற்கான அபராதக் கட்டணங்களையும் செலுத்தியது.” என்றார்.

“விமானத்தை விட்டுச் செல்வது அல்லது பிரித்து அப்புறப்படுத்துவது என்பது மிகவும் செலவு மிக்கது. அதனால் தான் விமானத்தை எடுத்துச் செல்ல முடிவெடுக்கப்பட்டது,” என்றார் வெங்கடேஷ் ராமகிருஷ்ணன்.

“விமானம் புறப்பட வேண்டுமென்றால் எடையைக் குறைக்க வேண்டும். அதனால் இருக்கைகள், குளிர்சாதன் அலகுகள் உள்ளிட்ட அனைத்தும் அப்புறப்படுத்தப்பட்டு விமானத்தின் எடை குறைக்கப்பட்டது,” என்று இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸ் செய்தி கூறுகிறது.

வெள்ளிக்கிழமை (ஜூன் 6-ஆம் தேதி) அன்று விமானம் புறப்படத் தயாரானது.

விமானத்தின் எரிபொருள் குறைக்கப்பட்டதாகக் கூறும் வெங்கடேஷ் ராமகிருஷ்ணன், “வெறும் 15 நிமிடம் பறப்பதற்கு மட்டும் தேவையான எரிபொருள் உடன் விமானம் புறப்படத் தயாரானது. சென்னை விமான நிலையத்திலும் தரையிறங்குவதற்கான அனைத்து ஏற்பாடுகளும் மேற்கொள்ளப்பட்டன. குறுகலான ஓடுபாதை என்றாலும் முழு வீச்சில் புறப்பட்ட விமானம் அங்கிருந்து கிளம்பி சில நிமிடங்களில் தரையிறங்கியது.” என்றார்.

இந்தச் சம்பவம் இரண்டு விஷயங்களுக்கு முக்கியமான ஒன்றாக பார்க்கப்படுவதாகக் கூறுகிறார் வெங்கடேஷ் ராமகிருஷ்ணன்.

தொடர்ந்து பேசிய அவர், “பொதுவாக தவறாக தரையிறங்கிய விமானங்கள் கைவிடப்படும். உதாரணமான மும்பையின் ஜூஹு விமான நிலையத்தில் ஜப்பான் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் ஒன்று தவறுதலாக தரையிறங்கி விபத்துக்கு உள்ளானது. அந்த விமானத்தை அப்புறப்படுத்த முடியாத நிலை உருவானதால் அங்கேயே கைவிடப்பட்டு உலோக கழிவுகளாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது.

ஆனால் தாம்பரம் விமான நிலையத்தில் தரையிறங்கிய சௌதியா விமானம் வெற்றிகரமாக சென்னை விமான நிலையத்துக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது. விபத்துக்கு உள்ளான விமானம் வெற்றிகரமாக மீட்கப்படுவது அரிதான ஒன்று.

இரண்டாவது போயிங் விமானம் அளவில் மிகப்பெரியது, விமானம் பாதுகாப்பாக புறப்படுவதற்கு மிகவும் நீளமான (குறைந்தபட்சம் 8,000 அடி) ஓடுபாதை தேவை. ஆனால், தாம்பரம் விமானப் படை தளத்தின் ஓடுபாதை சுமார் 4,700 அடி நீளம் மட்டுமே இருந்தது. குறுகலான ஓடுபாதையில் அந்த விமானம் புறப்பட்டதும் மிகவும் அசாத்தியமான ஒன்றாகப் பார்க்கப்படுகிறது.” என்றார்.

திங்கட்கிழமை தொடங்கிய களேபரங்கள் வெள்ளிக்கிழமை ஓய்ந்தன. அத்துடன் சென்னை வரலாற்றின் சிக்கலான, சுவாரஸ்யமான அத்தியாயம் ஒன்று முடிவுக்கு வந்தது.

– இது, பிபிசிக்காக கலெக்டிவ் நியூஸ்ரூம் வெளியீடு